松下，作為特斯拉電池的獨(dú)家供應(yīng)商，現(xiàn)在承諾要開發(fā)零鈷電池。按照路透社報(bào)道，一名松下的高級管理人員在7月12號(hào)宣布，公司計(jì)劃在2-3年內(nèi)將其大規(guī)模生產(chǎn)的電動(dòng)車電池的鈷含量降低一半。全球的鈷供應(yīng)存在的問題可能很快就是電動(dòng)車大規(guī)模量產(chǎn)的主要瓶頸。松下在他們的NCA電池中已經(jīng)降低了大約10%左右的鈷含量。

“在研發(fā)的環(huán)節(jié)，我們已經(jīng)完成了這樣的電池，”松下的汽車業(yè)務(wù)部門主管伊藤一雄在一次圓桌會(huì)議上這樣說。“但是我們還需要在大規(guī)模量產(chǎn)前進(jìn)行更多的評估。”

特斯拉和松下從2009年開始合作生產(chǎn)世界上能量密度最高的電動(dòng)車電池，當(dāng)時(shí)這家日本的公司和特斯拉簽署協(xié)議供應(yīng)18650型號(hào)電池。在2010年的六月，松下向特斯拉投資了3000萬美元。在2014年特斯拉開始在內(nèi)華達(dá)州建設(shè)他們的超級工廠，也是和松下一起合作的。松下也就此變成了特斯拉的獨(dú)家電池供應(yīng)商，為特斯拉的ModelS，ModelX和Model3提供電池。特斯拉和松下的戰(zhàn)略合作關(guān)系，還曾經(jīng)被看作是松下在與中國的寧德時(shí)代、韓國的LG的競爭中成為了最終的勝出者。

現(xiàn)在，對于特斯拉生產(chǎn)較低價(jià)位的Model3最重要的就是成本控制，這樣才能保證規(guī)模化生產(chǎn)后能正常產(chǎn)生利潤。這也是為何超級工廠對于特斯拉來說如此重要的原因。超級工廠通過電池的規(guī)模效應(yīng)降低了Model3的電池組的成本，和松下的戰(zhàn)略合作關(guān)系也成為了特斯拉引領(lǐng)電動(dòng)車的成功的關(guān)鍵。

松下在2018年消費(fèi)者電子展上透露了一些與特斯拉的合作細(xì)節(jié)，他們講述了從去年七月份開始，在超級工廠如何為特斯拉的能源存儲(chǔ)產(chǎn)品和Model3電動(dòng)車生產(chǎn)21700型號(hào)的電池。21700型號(hào)電池?fù)碛懈玫男阅鼙憩F(xiàn)，是由特斯拉和松下共同設(shè)計(jì)和制造的。它以最低的成本做到了最好的表現(xiàn)，對于電動(dòng)車和能儲(chǔ)產(chǎn)品來說是最佳選擇。

特斯拉和松下的合作遠(yuǎn)不止鋰電池這一塊，他們彼此都對可持續(xù)發(fā)展非常關(guān)注。松下的企業(yè)哲學(xué)里包含了人類有責(zé)任保持自然界微妙的平衡部分。他們都承諾將致力于謹(jǐn)慎、可持續(xù)地利用地球資源，并在產(chǎn)品的生產(chǎn)、使用和處置過程中保護(hù)自然環(huán)境。

松下為超級工廠的50億美元的投資中貢獻(xiàn)了16億美元，而且就在前幾天特斯拉宣布要在中國上海建廠，松下的伊藤一雄還表示如果特斯拉要求松下參與，他們會(huì)考慮追加投資。不過，目前還沒有更明確的消息。

松下為什么要在電動(dòng)車電池生產(chǎn)中拼命降低鈷含量?

大部分的鋰電池中都含有鈷、鋰和石墨等元素參與充放電的過程。鋰和石墨的供應(yīng)量一直不需要擔(dān)心，但鈷的供應(yīng)一直是松下和其他供應(yīng)商比較擔(dān)心的。全球的鋰電池的生產(chǎn)一直在增加，造成了越來越多對鈷的需求。據(jù)估計(jì)需求在未來8年內(nèi)會(huì)翻倍達(dá)到22.5萬噸每年，而且現(xiàn)有礦的擴(kuò)展和更進(jìn)一步深加工都相對滯后，這可能會(huì)直接導(dǎo)致供應(yīng)上的嚴(yán)重短缺。

鋰電池中的鈷含量現(xiàn)在已經(jīng)變成了一個(gè)最有爭議的話題，尤其是成本方面。近年來，由于稀有礦藏的價(jià)格大幅上漲，電池制造商一直在努力地減少鋰離子電池的鈷含量。電動(dòng)汽車的銷量預(yù)計(jì)將快速增長，而如果不小心管理，鈷的短缺可能會(huì)導(dǎo)致電動(dòng)汽車的生產(chǎn)和銷售放緩。

現(xiàn)在鈷的最大供應(yīng)國是剛果民主共和國，這地方以腐敗著稱，而且鈷礦開采過程中還大量使用了童工。現(xiàn)在蘋果、三星這樣的國際公司都已經(jīng)加入了中國領(lǐng)導(dǎo)的鈷開發(fā)項(xiàng)目，他們承諾要解決鈷供應(yīng)鏈上的最嚴(yán)重的環(huán)境問題和社會(huì)問題，以及對童工造成的各種影響。

松下正在嘗試和客戶簽訂一種可以對沖由估價(jià)飛漲帶來的風(fēng)險(xiǎn)的合同，伊藤一雄這樣表示。而且就專業(yè)電池研究公司Benchmark估計(jì)，在過去的六年里，特斯拉將其汽車中的鈷的平均使用量降低了60%，每輛車的用量從11公斤講到了4.5公斤。

特斯拉中國——下一個(gè)松下的合作項(xiàng)目嗎?

特斯拉正在計(jì)劃在中國建設(shè)一個(gè)電動(dòng)車組裝廠，計(jì)劃在兩年內(nèi)開始投產(chǎn)，最終產(chǎn)能預(yù)計(jì)達(dá)到年產(chǎn)50萬輛。目前松下還沒有收到特斯拉就在中國合作建廠的要求。松下目前在中國大連有一家工廠在生產(chǎn)電池，不過電池是方的，不像特斯拉車上用的圓柱形電池，所以這家工廠可能也不合適。

松下作為目前特斯拉的獨(dú)家電池合作商，在中國的工廠電池供應(yīng)松下也應(yīng)該具有優(yōu)先權(quán)，這不難理解。伊藤一雄7月12號(hào)曾表示：“電池又重又易燃，空運(yùn)的話就別談了。最好的辦法就是在車輛組裝廠的對門建個(gè)工廠。”

不過，松下可能會(huì)面對來自中國的寧德時(shí)代的競爭。寧德時(shí)代說他們?nèi)ツ晖獍l(fā)的電池裝運(yùn)量達(dá)到了11.8gWh，已經(jīng)超過松下的10gWh。松下也為豐田和大眾的插電式混合動(dòng)力車提供電池。

伴隨著日本逐漸喪失電池制造大國的地位，中國的一些新進(jìn)入者如寧德時(shí)代和比亞迪正在崛起，未來十年電池技術(shù)上的競爭不可避免，也同時(shí)會(huì)迎來大發(fā)展。松下和豐田，還有其他的一些公司都在努力尋找鋰電池之外的一種解決方案，眼光同時(shí)都投向了固態(tài)電池。日本的23家相關(guān)的企業(yè)聯(lián)合起來成立了新能源和產(chǎn)業(yè)技術(shù)開發(fā)組織，簡稱NEDO。NEDO之前一直和材料供應(yīng)商在固態(tài)電池上投入大量研究。

NEDO設(shè)立了一個(gè)階段性的目標(biāo)，他們要在2022年前完成核心技術(shù)的市場準(zhǔn)備。長期來看，他們的目標(biāo)是要降低固態(tài)電池的成本到90美元每kWh，也就是在2030年前降低到現(xiàn)有鋰電池成本三分之一的水平。據(jù)日經(jīng)新聞報(bào)道，日本企業(yè)目前在固態(tài)電池方面還擁有著優(yōu)勢。“目前在固態(tài)電池方面的主要應(yīng)用專利基本都來自日本企業(yè)。”NEDO的項(xiàng)目經(jīng)理如是說。