為貫徹落實《生產者責任延伸制度推行方案》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的要求，推進動力蓄電池回收利用，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（以下簡稱《暫行規定》），自8月1日起正式實施。

按照《暫行規定》的要求，建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”（以下簡稱“溯源管理平臺”），對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。

中國經濟導報記者在采訪中了解到，《暫行規定》的實施將會有效解決新能源汽車動力電池“從哪兒來到哪兒去”的問題。同時，電池有了編碼和溯源機制后，誰生產、誰使用，都一目了然，也將有助于回收利用體系的建立。

廢舊電池回收市場2018年將超過53億元

此前動力電池回收利用并未引起廣泛關注，主要由于早期電池質量穩定性差、難以形成規?；?，而今年將迎來新能源汽車報廢潮，動力電池回收的商業化之路即將開啟。特別是2020年后，隨著單一型號退役電池數量急劇攀升，梯次利用的規模效應和經濟價值將極大體現。

知名經濟學者、財經評論家郭凡禮在接受中國經濟導報記者采訪時表示，隨著新能源汽車產業的快速發展，我國已成為世界第一大新能源汽車產銷國，動力蓄電池產銷量也逐年攀升，動力蓄電池回收利用迫在眉睫。

據了解，2018年后新能源汽車動力蓄電池將進入規模化退役，預計到2020年累計將超過20萬噸。郭凡禮告訴中國經濟導報記者，“動力蓄電池退役后，如果處置不當，隨意丟棄，一方面會給社會帶來環境影響和安全隱患，另一方面也會造成資源浪費?！?br/>
目前我國私人乘用車平均報廢年限在12~15年，商用車強制報廢年限為10年，電動汽車在其壽命周期內至少更換2次動力電池，而且由于不確定性因素（意外事故、人為原因等），動力電池的壽命周期會不斷變化。估算顯示，動力電池“退役潮”今年將開始爆發，如按70%實施梯次利用計算，2020年將有約6萬噸廢舊電池等待處理。

除了巨大的報廢量，廢舊電池的污染力也是令人驚訝。據了解，一枚紐扣電池就能污染600噸的水，相當于一個人一生的用水量，一節5號電池會使1立方米的土地失去種植價值。

中國新能源汽車行業協會相關負責人在接受中國經濟導報記者采訪時表示，“作為汽車動力電池來說，與干電池、紐扣電池等相比遠遠高出N個數量級?！比绻麖U舊動力電池采用普通的垃圾處理方法，其中的鈷、鎳、鋰、錳等元素以及多種無機、有機化合物將會對環境產生極大的污染。如此之大的體量，若只能按照普通垃圾處理，將會對環境造成極大的污染以及對資源的浪費。

該負責人認為，合理回收利用廢舊鋰電池中的鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬，將成為企業創造收入、降低成本的一條重要途徑。據悉，廢舊電池所創造的回收市場規模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。

因此，在郭凡禮看來，此次工信部發布《暫行規定》，將有力推動新能源汽車動力蓄電池的回收利用，既有利于保護環境和社會安全，推進資源循環利用，又有利于促進我國新能源汽車產業健康持續發展。

溯源信息系統實現對電池的全生命周期監管

一塊電池，從哪兒來到哪兒去，一直是業界想要解決的一大問題，如果能夠對電池的全生命周期進行管理，將有助于回收利用體系的建立。對于新能源汽車動力蓄電池的回收利用，如果做到溯源呢？對此，《暫行辦法》做了明確的要求?！稌盒修k法》指出，自8月1日起，對新獲得《道路機動車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品和新取得強制性產品認證的進口新能源汽車實施溯源管理。在此之前，已獲得《公告》的新能源汽車產品和取得強制性產品認證的進口新能源汽車，延后12個月實施溯源管理，如逾期仍需在維修等過程中使用未按國家標準編碼動力蓄電池的，應提交說明?！稌盒修k法》還要求，汽車生產企業（含進口商）對已生產和已進口但未納入溯源管理的新能源汽車產品，在本規定施行12個月內應將相關溯源信息補傳至溯源管理平臺。

同時，自8月1日起，對梯次利用的電池產品實施溯源管理。

中國新能源汽車行業協會相關負責人告訴中國經濟導報記者，“梯次利用+回收拆解”能夠將動力電池價值充分發揮。他解釋說，“電池回收包括梯次利用和回收拆解兩個過程?！碧荽卫檬侵笇碾妱榆嚿贤艘鄣膭恿﹄姵刂匦聶z測篩選，配對成組后用于儲能等對電池性能要求較低的領域。拆解利用是將電池進行資源化處理，回收鈷、鋰等金屬。

因此，電池生產、梯次利用企業應按照《關于開通汽車動力蓄電池編碼備案系統的通知》要求，進行廠商代碼申請和編碼規則備案，對本企業生產的動力蓄電池或梯次利用電池產品進行編碼標識。汽車生產、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業應在溯源管理平臺申請賬號，并在溯源管理平臺上傳溯源信息。此外，汽車生產企業還應報送回收服務網點信息，并在企業網站向社會公布。

此外，工信部、質檢總局負責建立統一的溯源信息系統，會同生態環境部、交通運輸部、商務部等有關部門建立信息共享機制，確保動力蓄電池產品來源可查、去向可追、節點可控。

上述負責人認為，對所生產動力蓄電池進行編碼意味著電池都將有自己獨立的惟一的“身份”，而溯源信息系統的建立，將有助于實現對電池的生命周期監管。

不過，新能源汽車動力蓄電池梯次和回收利用仍有很長的路要走。該負責人表示，目前企業技術儲備不足，動力蓄電池生態設計、梯次利用、有價金屬高效提取等關鍵共性技術和裝備仍有待突破；退役動力蓄電池放電、存儲以及梯次利用產品等標準亟待完善。受技術和規模影響，目前市場上回收有價金屬收益不高，經濟性較差，相關財稅激勵政策不健全，市場化的回收利用機制尚未建立。

確立生產者責任延伸制度形成回收渠道

除了溯源信息，在郭凡禮看來，《暫行辦法》的亮點是確立生產者責任延伸制度，他表示，建立動力蓄電池回收服務網點并對外公布，通過售后服務機構、電池租賃企業等回收動力蓄電池，形成回收渠道。

郭凡禮解釋說，落實生產者責任延伸制度，汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。堅持產品全生命周期理念，遵循環境效益、社會效益和經濟效益有機統一的原則，充分發揮市場作用。《暫行辦法》還指出，汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。

不難發現，汽車生產企業將在動力電池回收利用的過程中發揮主導作用，而電池生產企業、回收電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業可通過與汽車生產企業合作，各自發揮所長。

另外，郭凡禮表示，開展動力蓄電池全生命周期管理，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置，構建閉環管理體系；推動市場機制和回收利用模式創新；實現資源綜合利用效益最大化等都將在一定程度上推動新能源汽車動力蓄電池的回收利用。

溯源管理平臺即將啟動，據中國經濟導報記者了解，目前，多家車企也開始著手布局電池回收業務。其中，部分車企選擇以合作的形式，聯手其他公司共同推進國內動力電池回收再利用等相關事項。比如今年1月4日，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作，解決退役動力電池回收再利用等問題。3月，上汽集團與寧德時代新能源科技股份有限公司簽署戰略合作諒解備忘錄，雙方擬進一步深化合作，探討共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。

對于未來行業的發展，郭凡禮也提出以下建議：一是建立回收利用體系，推動汽車生產企業加快建立廢舊動力蓄電池回收渠道，公布回收服務網點信息，確保生產者責任延伸制度得到全面落實。二是加快實施溯源管理。對動力蓄電池進行統一編碼，并開展全生命周期溯源管理，是廢舊動力蓄電池回收利用管理的重要手段。三是完善標準體系。支持開展行業、地方和團體相關標準制定。四是抓好試點示范。通過試點示范，發現問題，尋求解決方案。