從2015年、2016年的各方觀望，到2017年、2018年公司和資本紛紛進場，再到近兩年呈“遍地開花”之勢，我國氫燃料動力鋰電池汽車的發展速度之快，涌現的公司數量之多，遠超行業預期。

但要引起重視的是，目前在燃料動力鋰電池汽車市場上唱主角的都是技術公司，車企卻成了配角。而一項技術的商業化應當由產品公司，也就是車企來完成，技術公司更擅長后臺技術和前期市場引導，康明斯副總裁彭立新認為氫燃料汽車市場的這一現象屬于“主角錯位”。

技術公司“唱主角”是否將給產業發展帶來不利影響？我國汽車工程學會副秘書長王菊在接受《我國汽車報》記者采訪時表示：“與其說是技術公司目前在市場占據主導地位，不如說是因為燃料動力鋰電池產業仍處于技術不斷突破的關鍵時期，這些公司更受各方關注和重視。”這是產業當下發展的階段所致，相信隨著市場規模不斷擴大和日漸成熟，整車公司將會越來越多地參與其中。

常年關注氫燃料動力鋰電池汽車產業的涌鏵投資董事總經理張帥也在接受采訪時指出，電動汽車與傳統燃油車的商業邏輯并不完全相同，且燃料動力鋰電池汽車現在更多的推廣和應用領域集中在商用車，尤其是重卡領域。在行業的發展初期，大多數整車公司的重視程度不夠，因此技術公司才成為市場發展的主導力量。

資本和政府支持技術公司大步快跑

與過去為數不多的幾家公司“孤軍奮戰”相比，如今在核心關鍵部件、燃料動力鋰電池整車、氫氣儲運和加氫站等產業鏈的各個環節，已經有一大批投身于此的新老公司，再加上資本支持和各地政府的傾力相助，可以想見，加入燃料動力鋰電池產業大軍的公司將會越來越多。

事實上，從已經公布的產品與技術來看，整車公司并沒有“缺位”，以上汽集團、一汽紅旗、東風集團和長城汽車為代表的傳統車企、以愛馳和漢騰為代表的造車新勢力，以及宇通和金龍汽車等商用車公司，都在不同場合展示過在相關領域的研發和布局，只不過這些產品大多都還停留在樣品或試驗階段，真正進入市場流通的并不多。

相較之下，技術公司確實走得更超前，包括重塑科技、億華通、廣東國鴻、捷氫科技和明天氫能等，無論是參與地方政府的示范運營項目，還是公布量產產品和相關合作，亦或是投資相關氫能公司，它們的曝光度都遠遠高于整車公司。以今年一月為例，億華通公布通告稱，預計2021年日常性關聯交易額度為9500萬元；明天氫能北方研究中心及氫燃料動力鋰電池系統生產基地項目簽約，落地青島即墨汽車產業新城；重塑集團完成科創板IPO輔導，具備了輔導驗收及向我國證監會、上海證券交易所報送首次公開發行股票并在科創板上市的申請條件；天能股份成功在上海證交所科創板掛牌上市……

“每一家技術公司都在謀求上市，都在拿大筆的錢進行投資，都想著占據更多的市場份額，成為頭部公司。”一位不愿透露姓名的業內人士直言，這確實屬于某種意義上的“主角錯位”，假如產品公司不走到臺前，燃料動力鋰電池汽車產業后面的路很難走穩。

技術突破階段科技公司更“靠譜”

“燃料動力鋰電池汽車與傳統汽車產品相比，目前最大的不同在于動力系統。”在王菊看來，之所以當前科技公司更受行業和輿論的關注，重要是因為燃料動力鋰電池汽車產業仍處于技術持續突破的發展階段，尤其是包括燃料動力鋰電池電堆和系統在內的關鍵零部件，在很大程度上決定著燃料動力鋰電池汽車整體的前進步伐，而擔起不斷提高技術水平重任的恰好是科技公司。

此外，據王菊觀察，整車公司雖然看起來“弱勢”，但一方面，相關的研發、戰略布局以及市場參與度并未落后，上汽在2000年左右就開始研發燃料動力鋰電池，宇通、金龍和福田等車企也有多款燃料動力鋰電池車型投入市場；另一方面，整車公司起到的支持用途并不小，推動關鍵零部件裝車，助力商業化運營。

除了產業所處發展階段的原因之外，張帥還提到了燃料動力鋰電池汽車發展的另一大特殊之處——以商用車市場為主。“與乘用車相比，商用車公司在行業中本來就沒有乘用車公司‘強勢’。”張帥認為，這與新能源汽車的發展歷程比較相似。可以看到，在純電動汽車市場不斷壯大和成熟的今天，作為電池供應商的寧德時代在產業中始終擁有著較大的話語權，與產品公司一道，在電動汽車市場上“唱主角”。

不過，與國內相比，國外燃料動力鋰電池汽車產業中更多的“聲音”確實來自整車公司，例如排在全球燃料動力鋰電池汽車銷量前三的豐田、本田以及現代，這三家車企一直站在推動全球燃料動力鋰電池汽車發展的最前面。對此，張帥坦言，不可否認，與國外車企相比，國內整車公司略微缺乏“進取心”，再加上現在氫燃料動力鋰電池汽車市場的規模并不大，整車公司多少都抱持著觀望的態度。因此，站在這一角度看，盡管技術公司對車的理解不如整車廠，二選一的話，還是由燃料動力鋰電池公司或者科技公司來推動行業發展更現實一點。

未來整車公司市場份額不會低

數據顯示，2020年，在高補貼政策的驅動下，韓國氫燃料動力鋰電池汽車銷量超過了5000輛，并成為了首個氫燃料動力鋰電池汽車保有量突破萬輛的國家；美國去年新增937輛，較2019年下降約55％，至2020年底氫燃料動力鋰電池汽車保有量累計為8931輛；日本2020年共新增燃料動力鋰電池汽車761輛，累計推廣總量為3902輛。

相較之下，我國雖然前些年略顯落后，但截至2020年底，累計推廣氫燃料動力鋰電池汽車已經達到7352輛，僅次于韓國和美國。按照前不久公布的《節能與新能源汽車路線圖2.0》，到2030～2035年，我國氫燃料動力鋰電池汽車將實現大規模推廣應用，保有量達到100萬輛左右。

另一方面，我國已經正式公布了碳達峰以及碳中和的愿景，各地在謀求經濟高質量發展的新時期下，也紛紛對氫燃料動力鋰電池汽車予以大力支持，國內氫燃料動力鋰電池汽車有望不斷“升溫”。去年十二月二十一日，國新辦公布的《新時代的我國能源發展》白皮書指出，要加速發展綠氫制取、儲運和應用等氫能產業鏈技術裝備，促進氫能燃料動力鋰電池技術鏈、氫燃料動力鋰電池汽車產業鏈發展。

可以看到，在市場前景一片向好的大背景下，國內整車公司參與的積極性正在不斷提高，去年以來，長城、廣汽和寶馬等多家整車公司先后公布了氫燃料乘用車的規劃，云度、海馬、紅旗、上汽大通和長安等也都紛紛展開了相關布局。據不完全統計，我國宣布發展燃料動力鋰電池車的車企數量位居全球第一。

“隨著氫燃料動力鋰電池汽車市場規模的不斷上升，整車公司在燃料動力鋰電池汽車發展過程中的參與程度將會越來越高。”王菊告訴記者。