“請勿盲目進入動力電池行業(yè)！”

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在6月27日召開的“中國（青海）鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇”上，呼吁道。他這樣呼吁的一大背景就是，2017年中國動力電池產(chǎn)能利用率低下，兩極分化明顯，市場淘汰賽愈發(fā)激烈。

在《電動汽車觀察家》上一期讀者微信群選題會上，“動力電池產(chǎn)能利用率分析”的選題，得到4成多投票支持。我們借參加電動汽車百人會青海論壇的機會，向多位企業(yè)家和專家請教了這一問題，希望給讀者呈現(xiàn)出動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和未來走向。

產(chǎn)能利用率32％，遠低于行業(yè)健康發(fā)展水平

中國電動汽車百人會理事長陳清泰援引相關(guān)數(shù)據(jù)稱，2017年中國動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)能利用率只有40％。

“請勿盲目進入動力電池行業(yè)！”

資料來源：中國電動汽車百人會《鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》（2018）

中國電動汽車百人會《鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》（2018）顯示，2017年，動力電池產(chǎn)能利用率排名全國前九位的企業(yè)中，除了寧德時代一家獨大，達到89．7％，只有比亞迪和孚能科技分別高于和接近40％，其余企業(yè)的產(chǎn)能利用率均遠低于40％的水平。

而中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會的調(diào)研數(shù)字更低。劉彥龍表示，2016年以來，動力鋰離子電池行業(yè)呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。2017年，有效產(chǎn)能約為115Gwh，新能源汽車鋰離子動力電池裝機總量為36．9Gwh，動力電池的產(chǎn)能利用率只有32％。

那么，保持行業(yè)健康發(fā)展的動力電池產(chǎn)能利用率應(yīng)該是多少？劉彥龍告訴《電動汽車觀察家》，60％以上的產(chǎn)能利用率才是正常的，健康的。按照這個標準，2017年，中國動力電池市場上，只有寧德時代達到了“健康”的發(fā)展水平。

淘汰賽加速，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩顯著

產(chǎn)能利用率低下，是中國動力電池產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的突出體現(xiàn)。用陳清泰的話說，“國內(nèi)動力電池市場出現(xiàn)了供應(yīng)緊張和產(chǎn)能過剩并存的現(xiàn)象。市場兩極的分化非常明顯，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)不足，低端產(chǎn)能訂貨不足，生產(chǎn)經(jīng)營困難。”

“中國動力電池配套企業(yè)，已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1／3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局，”陳清泰說，“市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，小型、低水平的動力電池企業(yè)將在競爭中被淘汰。”

“請勿盲目進入動力電池行業(yè)！”

資料來源：中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2016年，前20家企業(yè)裝機量占比為83．1％，前5家企業(yè)裝機量占比為64．5％。2017年，前20家企業(yè)裝機量320．9億瓦時，占比87％；前5家企業(yè)裝機量223．43億瓦時，占60．5％。2018年前4個月，前20家企業(yè)裝機量79．41億瓦時，占比96．5％；前5家企業(yè)裝機量占比82．1％。

2018年之后，動力電池行業(yè)的淘汰賽還將加速。劉彥龍認為，隨著國家政策的深度調(diào)整，動力電池行業(yè)集中度將持續(xù)提升。2018年，行業(yè)內(nèi)的一線企業(yè)通過技術(shù)優(yōu)勢逐漸蠶食市場份額，而二三線企業(yè)的低端產(chǎn)能面臨被淘汰的危機。

高工產(chǎn)業(yè)研究院院長羅煥塔也表示，“其實（動力電池行業(yè)的）洗牌從2017年就已經(jīng)開始了，只不過從2018年起，未來三年（洗牌的）速度會更加快。”

技術(shù)儲備缺乏導(dǎo)致產(chǎn)能過剩

動力電池產(chǎn)能利用率低下，短短兩年時間，1／3的企業(yè)被淘汰出局，為什么？在劉彥龍看來，政策更新快于企業(yè)調(diào)整速度，以及企業(yè)盲目擴大產(chǎn)能，是動力電池產(chǎn)能利用率持續(xù)走低的主要原因。

2016年11月，工信部出臺《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿），提出鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億瓦時，而在前一版——2015年3月發(fā)布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》中，鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能的標準僅為2億瓦時。不到兩年時間，產(chǎn)能要求提高到了40倍。

政策的引導(dǎo)，再加上對市場需求的過高預(yù)期，動力電池企業(yè)紛紛擴大產(chǎn)能。為滿足產(chǎn)能達標而過度擴能，結(jié)果就是，大量產(chǎn)品因達不到國家補貼標準而被車企拒之門外。

劉彥龍認為，政策引導(dǎo)企業(yè)往高比能量轉(zhuǎn)，而磷酸鐵鋰電池達不到這個標準，以這類電池為主的企業(yè)，產(chǎn)能就無法釋放。“（提高產(chǎn)能利用率）不是單純靠產(chǎn)量，而是看你有沒有技術(shù)儲備，政策調(diào)整之后，能不能拿出滿足市場的產(chǎn)品，前期處于低技術(shù)水平的企業(yè)沒有想到政策調(diào)整那么快（產(chǎn)能利用率就下來了）。”他說。

強者恒強，大企業(yè)繼續(xù)發(fā)力

動力電池行業(yè)淘汰賽日趨激烈，幾家歡樂，百家愁。

辰韜資本合伙人肖建平認為，市場的頭部效應(yīng)集中度明顯，其余（非領(lǐng)先）企業(yè)受到的市場擠壓的壓力非常大。“從總的配套企業(yè)數(shù)量來說，從最高的150多家，已經(jīng)到了目前的73家，這意味著，很多的企業(yè)在高峰的時候，會做一些小動力電池，可能現(xiàn)在就撤回去了。”

他直言，“2017年之后，電池這塊基本上就沒有什么投資機會了。”

羅煥塔也表示，動力電池市場的蛋糕很大，但要拿到這個份額非常困難。“2015年到2017年，很多上市公司收購電池企業(yè)及相關(guān)的配套企業(yè)，但到2018年，很多類似的收購終止了，同時，現(xiàn)在很多的新進者項目也是擱置的。”他說。

另一方面，強者恒強的局面已經(jīng)形成。排名前列的電池廠商持續(xù)加碼動力電池業(yè)務(wù)。

“請勿盲目進入動力電池行業(yè)！”

比亞迪青海動力電池工廠投產(chǎn)儀式

6月27日，比亞迪青海南川電池工廠一期10GWh動力電池生產(chǎn)項目正式投產(chǎn)下線，項目2019年全部投產(chǎn)后年產(chǎn)能可達24GWh。該工廠是繼深圳基地、惠州基地后，比亞迪在國內(nèi)的第三個動力電池基地，深圳基地和惠州基地年產(chǎn)能分別為14GWh和2GWh。

寧德時代副董事長黃世霖介紹，2013年到2017年，寧德時代的整體規(guī)劃產(chǎn)能達到了228GWh，2017年只用掉37GWh。“我們現(xiàn)在整個生產(chǎn)非常緊張，需求量越來越大。”他說。不過，他沒有透露寧德時代未來的產(chǎn)能規(guī)劃。

除了近幾年輪流坐莊出貨量冠軍位置的比亞迪和寧德時代，其他主流電池廠商的擴能步伐也在加快。孚能科技（贛州）有限公司董事長王瑀介紹，未來三年，“孚能要投入約120億元用于國內(nèi)的擴產(chǎn)，布局華南、華東和華北三大基地，產(chǎn)能要達到35GWh，這個布局很快就會啟動。”

主推快充動力電池的微宏動力系統(tǒng)（湖州）有限公司市場總監(jiān)宋寒告訴《電動汽車觀察家》，2017年，微宏動力出貨量約為0．55GWh，產(chǎn)能利用率超過50％。他表示，到今年年底產(chǎn)能將達到4GWh。

中信國安盟固利動力科技有限公司副總經(jīng)理劉正耀也對動力電池的市場十分看好。“去年，盟固利銷售了將近16億元人民幣，但是產(chǎn)能只有0．5GWh，所以產(chǎn)能利用率是100％。我們的需求很旺盛，但是產(chǎn)能不足，未來兩年到三年，我們要提高到十幾個G瓦時，今年的有效產(chǎn)能就要到3GWh。”他說。

日、韓、美、歐將加入市場爭奪戰(zhàn)

國內(nèi)動力電池企業(yè)加緊布局，誓言占據(jù)主場優(yōu)勢大干一場。國際企業(yè)也對中國龐大的動力電池市場虎視眈眈。

陳清泰介紹，2017年，我國汽車動力電池的出貨量達到38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65．4％，預(yù)計下一步，隨著新能源汽車和儲能市場的發(fā)展，鋰電池的規(guī)模還會進一步擴大。

他認為，中國將成為動力電池競爭的主戰(zhàn)場，一方面，日韓企業(yè)進一步向中國市場發(fā)力；另一方面，歐美國家的企業(yè)雖然在本輪競爭中失去了位置，但他們已經(jīng)在為下一階段的競爭做布局，是潛在的強大競爭者。

韓國SKInnovation電池事業(yè)部本部長KangSanghoon說，面對中國動力電池市場的迅猛發(fā)展，SK正加快在華投資建廠，并成立技術(shù)研究院，推進材料研究，準備向中國市場推廣具有價格優(yōu)勢的電池產(chǎn)品。2025年，SK在全球的動力電池年產(chǎn)能將達到60GWh以上。

在羅煥塔看來，外資企業(yè)已經(jīng)瞄準了2020年，（動力電池）完全市場化之后的時間段，“所以他們重點布局2020年之后的新能源汽車市場，而且已經(jīng)跟我們的主機廠有很多車型的聯(lián)合研發(fā)了。”

提升技術(shù)水平是關(guān)鍵

在補貼退坡和外資開放的雙重挑戰(zhàn)下，動力電池企業(yè)如何提高產(chǎn)能利用率，強化競爭力？提升技術(shù)水平和產(chǎn)品質(zhì)量是關(guān)鍵。

劉彥龍認為，鋰離子電池技術(shù)進步，主要來自關(guān)鍵電池材料創(chuàng)新研究與應(yīng)用進展，通過新材料的開發(fā)進一步提高電池性能，提高質(zhì)量，降低成本，改善安全性。為滿足下游應(yīng)用對電池能量密度提升的要求，一方面采用高比容量的材料，另一方面提高充電電壓，采用高電壓材料。

2017年以來，中國動力電池技術(shù)水平提升迅速，陳清泰指出，國內(nèi)部分動力電池指標已經(jīng)達到國際先進水平，例如，動力電池單體能量密度超過了240瓦時／公斤。

黃世霖介紹，“在磷酸鐵鋰電池方面，2018年，寧德時代要做到160瓦時／公斤，2020年預(yù)計會超過180瓦時／公斤。在三元電池方面，今年，寧德時代的量產(chǎn)電池要做到240瓦時／公斤，2020年大批量生產(chǎn)的單體能量密度在270瓦時／公斤以上。”

劉正耀也表示，目前，盟固利供貨的動力電池單體能力密度都是240瓦時／公斤，“我們（盟固利）和寧德時代（的水平）不相上下。”

另外，孚能科技的產(chǎn)品路線圖顯示，今年，孚能大部分產(chǎn)品的電池單體能力密度都能達到210瓦時／公斤－260瓦時／公斤，2019年到2020年要達到270瓦時／公斤－300瓦時／公斤，2021年到2022年預(yù)計達到310瓦時／公斤－330瓦時／公斤。

不過，對于《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》中，新建動力電池項目擬生產(chǎn)的產(chǎn)品，必須滿足單體和系統(tǒng)能量密度要求分別不能低于300瓦時／公斤和220瓦時／公斤的要求（參考《汽車投資新政：新造車企業(yè)靠邊，讓新建動力電池企業(yè)哭一會兒》），許多專家和企業(yè)都認為有“拔苗助長”之嫌。

“請勿盲目進入動力電池行業(yè)！”

《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》對新建動力電池項目的技術(shù)要求

一位動力電池生產(chǎn)商告訴《電動汽車觀察家》，“現(xiàn)在，300瓦時／公斤的產(chǎn)品在實驗室中是可以做出來的，但是能量產(chǎn)的產(chǎn)品還沒有聽說。第一，產(chǎn)品研發(fā)需要驗證周期，否則就會有安全隱患；第二，在短期內(nèi)，這個新政（上文提到的產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定）對大量企業(yè)而言，可能會有點措手不及。”

另一位專家也表示，“強調(diào)高比能量隱藏著很大的安全風險，企業(yè)為了生存，為了拿到更多的訂單，會拿出300瓦時／公斤的產(chǎn)品，但是這種電池進入市場沒兩年，沒法獲得技術(shù)儲備，雖然性能能做到300瓦時／公斤，但是循環(huán)壽命和可靠性沒有數(shù)據(jù)支撐，有很大風險，我認為這種補貼政策過快拉動能量密度，有點太快了。”

羅煥塔說，在國家做金融去杠桿等因素的作用下，動力電池行業(yè)的資本寒冬已經(jīng)到來，數(shù)據(jù)（被淘汰企業(yè)的數(shù)量）也是血淋淋的。中國動力電池市場的大蛋糕，不是誰都能啃得動的。（完）