三月二日，霧霾話題開年第一次推漲新能源汽車股票。隨后全國兩會期間的三月五日，國家高層多次提到發(fā)展新能源汽車的重要性，當天，第二波上漲潮席卷新能源汽車股，萬向錢潮(000559,股吧)、德賽電池(000049,股吧)、佛塑科技(000973,股吧)等多股領漲，比亞迪漲停。

“雖然汽車尾氣是否是霧霾的重要源頭，還有很多爭論。但通過新能源汽車推廣，取代傳統(tǒng)燃油車，逐步減少汽車尾氣治理大氣，已經(jīng)成為政府施政共識。”比亞迪內(nèi)部人士稱。

政府在霧霾的巨大壓力下，頻繁推出扶持新能源汽車的政策，成為新能源概念股被爆炒的噱頭。電池、新能源概念股受到追捧，但有些電池公司并不擁有核心技術，比如萬向錢潮甚至與新能源汽車沒有直接關系，很多股票在爆炒中淪為“妖股”。

業(yè)內(nèi)更關注的是，政府去年推出新能源汽車新一輪購車補貼、號牌免費、購置稅減免、充電設施建設改革等措施后，國家政策還能在什么層面進行扶持？

“去年的新能源汽車政策，重要集中在市場推廣領域，基本上能想到的辦法，都已經(jīng)公布或已經(jīng)形成意向，并會逐步落實形成政策體系。接下來可能突破的領域是技術層面，對產(chǎn)業(yè)鏈條進行扶持，這也是近年最欠缺的。”一位研究新能源汽車技術的專家三月六日對21世紀經(jīng)濟報道記者稱。

電池技術要補課

新能源汽車推廣已達六年，扶持政策也形成了體系，但在科技創(chuàng)新等領域，相關的支持并不多，也很少被外界重視。作為國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項，王秉剛對我國新能源汽車技術空心化很擔心，提醒相關部門要重視。

新能源汽車業(yè)內(nèi)共識是，國內(nèi)新能源車企在電池、電機、電控三大核心技術上，與國際先進水平仍有較大差距。“特別是動力鋰離子電池技術，以及混合動力系統(tǒng)，國內(nèi)除了比亞迪有外，很多車企不但沒有生產(chǎn)線，而且量產(chǎn)不出車型。”王秉剛說。

我國動力鋰離子電池以磷酸鐵鋰為主，但電池發(fā)展水平參差不齊。據(jù)我國汽車技術中心相關人士供應的數(shù)據(jù)，國內(nèi)大部分采用磷酸鐵鋰離子電池的純電動汽車，電池容量等參數(shù)差距很大。比如康迪4座電動汽車電池容量只有21.12度電、江淮iEV4為19.2度電、北汽E150EV為23度電，而比亞迪e6可以達到60度電。

“國內(nèi)動力鋰離子電池生產(chǎn)目前仍以小型生產(chǎn)線為主，很多生產(chǎn)水平較低，一致性很難保證。一項技術落后，未來可能拖累整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展。電池等核心技術部件，有能力的競爭對手也不會供應給你，所以盡管系能源汽車搞得火熱，但危機很多。”北京一家小型電池公司內(nèi)部人士稱。

動力鋰離子電池技術被業(yè)內(nèi)認為是新能源汽車發(fā)展中最關鍵的技術。據(jù)中汽研相關人士稱，國家正在研究制定的相關政策措施中，其中最重要的就是對新能源汽車動力鋰離子電池進行規(guī)范和扶持。二月十六日，科技部公布《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項執(zhí)行方法（征求意見稿）》（下稱《方法》），從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到汽車排氣污染治理，提出在“新能源汽車整車和部分核心零部件關鍵技術未完全突破”下，技術升級必要性。

科技部確定的技術支持大方向有：電動化的能源科學、輕量化的材料科學和智能化的信息科學。縱向體系支持純電動力系統(tǒng)、插電/增程式混合動力系統(tǒng)和燃料動力鋰電池系統(tǒng)。其中對新能源汽車最核心的技術動力鋰離子電池，提出了量化的目標，要求轎車動力鋰離子電池的單體比能量2015年底達到200瓦時/公斤，比2010年提高一倍；2020年達到300瓦時/公斤，總體水平保持在國際前三名以內(nèi)。

隨后，地方政府也開始跟進，深圳近日公布了《深圳市新能源發(fā)展工作方法》，深圳將進一步推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力。要求到今年年底，新能源汽車整體技術達到國際先進水平，動力鋰離子電池模塊成本降至2元/瓦時以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達到2000次或10年以上，電驅動系統(tǒng)功率密度達到2.5千瓦/公斤以上。

由于燃料動力鋰電池技術儲備薄弱，車企不愿再投巨資白手起家，科技部對此很落寞，但在產(chǎn)業(yè)路線仍不明確下，也不能直接放棄。燃料動力鋰電池車目標也定得很低，2020年以前只要求“燃料動力鋰電池汽車技術取得突破，達到產(chǎn)業(yè)化要求，實現(xiàn)千輛級市場規(guī)模。”

隨后，地方政府也開始跟進，深圳近日公布了《深圳市新能源發(fā)展工作方法》，深圳將進一步推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力。要求到今年年底，新能源汽車整體技術達到國際先進水平，動力鋰離子電池模塊成本降至2元/瓦時以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達到2000次或10年以上，電驅動系統(tǒng)功率密度達到2.5千瓦/公斤以上。

由于燃料動力鋰電池技術儲備薄弱，車企不愿再投巨資白手起家，科技部對此很落寞，但在產(chǎn)業(yè)路線仍不明確下，也不能直接放棄。燃料動力鋰電池車目標也定得很低，2020年以前只要求“燃料動力鋰電池汽車技術取得突破，達到產(chǎn)業(yè)化要求，實現(xiàn)千輛級市場規(guī)模。”

科技部優(yōu)化管理架構

國家扶持新能源汽車技術，早就建立了高新項目國家扶持，但很多項目開展在業(yè)內(nèi)有異議。“北京有一家車企，只要拿出100輛純電動汽車，就能獲得1億元的補貼，平均一輛100萬元，其實背后什么技術也沒有。”一位新能源汽車研發(fā)人士稱。

這種狀況導致不少國企對自主的新能源汽車技術并不真正重視，而是通過購買核心部件組裝成品，拿到扶持基金。該人士認為，這也是近年國有車企集團新能源汽車發(fā)展不理想的原因之一。

相關機制可能發(fā)生改變，《方法》要求建立統(tǒng)一領導、規(guī)劃合理、協(xié)調(diào)高效、優(yōu)化配置、目標集成的電動汽車科技發(fā)展專項組織管理體系。

科技部計劃對新能源汽車項目管理機構的組織架構進行優(yōu)化，建立由領導層、管理層、技術層構成的專項管理機構。其中，領導層由部際聯(lián)席會和專家咨詢委員會構成，管理層由專項辦公室、知識產(chǎn)權、財務、監(jiān)理組構成，技術層由重點專項首席專家、重大項目總體組、項目總師、課題負責人構成。

項目管理依舊由科技部高技術研究發(fā)展中心負責，并從多個中心抽調(diào)相應人員組建新能源汽車試點專項管理團隊。嘗試建立項目經(jīng)理制，負責專項試點工作的執(zhí)行。中心將加強對專項管理的監(jiān)督，建立廉政風險的防控機制，加強內(nèi)部制度的設計，并將逐步建立理事會、監(jiān)事會等現(xiàn)代管理體制，實現(xiàn)向專業(yè)化項目管理機構的轉型。

“以前技術扶持項目并不是很透明，在整個新能源汽車資金扶持方面也最弱，投入比例較少。事實上，產(chǎn)業(yè)鏈條扶持很重要，比如動力鋰離子電池，規(guī)模小、技術較低、生產(chǎn)線落后等狀況，單靠市場很難短時間內(nèi)提升，會制約整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”廣州一家車企的新能源汽車研發(fā)人員稱。

深圳政府提出，鼓勵和扶持公司加大技術研發(fā)投入力度，打造集研發(fā)、設計、測試認證、整車及關鍵零部件、產(chǎn)品展示體驗、人才培養(yǎng)與生活配套于一體的國家級新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地。