家住浦東東方路的張先生，今年一月購買了一輛新能源汽車，剛開了4天，就兩次遇到電池故障，“廠家說是電池電芯壞了要更換。換過電池我才了解，原來新能源汽車的電池重量超過500公斤，費用近10萬元”，張先生說自己直冒冷汗，“幸好是在保修期內，假如過了保，這電池真是換不起。”

新能源汽車正在跳躍式發展，根據官方數據，2014年全國銷售新能源車7.5萬輛，其中上海的銷售數據排名第一，2015年有望超過20萬輛。新能源車越跑越快，然而作為“心臟”的電池，卻成為拖后腿的短板，亂象不斷，亟須監管。

無法投保的電池

“我的新能源車沒法上保險?！苯?，筆者采訪中聽到許多新能源車車主這樣抱怨。

“買車的時候4S店經理說，買普通車險就可以，交通事故導致的電機、電池損壞能夠獲得理賠。結果完全不是這回事?！避囍魈葡壬f。

“保險公司告訴我，目前并沒有針對新能源車的車險品種，只能按照普通車險投保，但車損類的都不能保，這也就是說，假如因為交通事故導致電池損壞，我就只能自認倒霉。”

為了驗證這樣的說法，筆者以購車者的身份到多家保險公司和4S店進行咨詢。

太平洋車險和平安車險的客服都確認，新能源車購買車險有許多限制。“即便購買了全額的保險，也只能保第三方責任險和交強險，任何車損險都不賠。”平安車險和太平洋車險客服都如此表示。

據了解，在新能源汽車普及程度較高的歐美國家，新能源車不僅有針對電池、動力系統等專屬的車險產品，還有相應的維護和修理服務。此外，政府也會為新能源車主供應更為優惠的費率，且保費的一部分還會用于公益事業，以呼吁更多車主使用。

國家規定與公司標準

榮威E50、北汽EV200、啟辰晨風、騰勢、比亞迪e6、秦、唐……目前在上海銷售的新能源車共有20多個品牌40多種車型，如雨后春筍，蓬勃瘋長。

新能源車的觀望者普遍擔心，“相比發動機，電池不靠譜”，其實，新能源車發展至今，電池技術已經相當成熟，深圳和北京都有了純電動出租車，媒體此前報道，深圳比亞迪E6的電動出租車開了30萬公里電池也沒壞，充電量也始終維持在80%以上。

為了減輕車主的顧慮，去年八月國家公布首批免征購置稅的新能源車目錄時，特別規定，目錄中新能源汽車的動力鋰離子電池、電機、電控等關鍵零部件供應不低于5年或者10萬公里的質保。

筆者采訪了各家新能源車品牌的4S店，所有享受補貼的新能源車都能符合國家規定的年限和里程數，有的甚至超過國家標準。北汽在整車5年10萬公里保修的基礎上，電池、電機、電控保修延長到6年15萬公里；比亞迪甚至承諾對電芯終身質保。

不過也有車主表達憂慮，“電芯是終身質保，那么電池衰減有保修嗎？質保是不是等于免費呢？畢竟大部分的新能源車僅僅上市兩三年，還未到電池大量淘汰的時候?！?/p>

有關新能源車電池的使用壽命，目前大多數品牌經銷商的說法是“電池2000次滿充滿放”，這就意味著，按照每次行駛在100公里以上，電池使用超過20萬公里。按平均2天充一次電，可滿充滿放10年?！爸灰荛_滿10年，也夠本了”，不少新能源車主如此表示。

“一毛錢開一公里”，純電動汽車使用成本低已經成為共識，然而，車重要面對的問題是，龐大的電池更換費用。據悉，新能源車的電池費用，約占整車費用的一半至三分之二。以榮威550插電式混合動力車型為例，更換電池的費用為9.5萬元，超過購車價的一半。

好消息是，隨著新能源車的產量提升和技術成熟，電池成本正在下降，“我們的電池成本已經逐年下降，鋰離子電池的核心材料價格2014年比2013年平均降幅達30%?！睒I內人士稱。

電池技術仍落后國外

奇瑞的新能源汽車，2014年銷售一萬多輛，2015年銷售計劃為2萬輛，增量低于行業平均水平，究其原因，竟然是電池供應跟不上。

“我們的電池公司，無論是產品質量、經濟規模、盈利能力、研發隊伍、研發能力、研發體系，和實力強大的國外公司相差甚遠?！庇谇褰陶f。

我國的新能源車大多數采用鋰離子電池，選擇的是與美國相同的磷酸鐵鋰路線，但鋰離子電池技術整體水平仍落后于美國、日本。例如日本電池平均能量密度要高出我國平均水平的30%-40%，充電次數也能達到我國的幾倍。

目前，因為成本和技術等原因，國內的新能源車轉向國外配套已經成為趨勢。甚至有專家擔憂，我國新能源汽車產業將重走傳統燃油車的老路，在關鍵零部件的供應上陷入核心技術“空心化”尷尬。

新能源車業內權威左世全透露，目前，我國部分新能源汽車相關產業，已出現低端重復建設的問題。

亟須政策完善

2015年預計年產量20萬臺，2020年預計年產量200萬臺，新能源車產量劇增的背后，將會出現大量報廢的動力鋰離子電池。北汽集團董事長徐和誼表示，目前還沒有一個完美的技術能解決廢舊電池所帶來的二次污染的問題，現在廠家能做到的就是盡量延長電池的使用壽命，提高電池每公里的使用率。

現階段國家并沒有出臺汽車報廢電池的回收再利用方面的相關標準和規定。此外，我國不同車企的電池路線、電池規格都各不相同，也造成了動力鋰離子電池型號過多、產量分散的問題。

“從新能源汽車報廢下來的電池并不是沒有價值，它還可以被用作儲能或者相關的供電基站、路燈等其他方面。假如新能源汽車動力鋰離子電池梯次利用能被系統化和規模化，可以降低新能源汽車的生產和使用成本?！睒I內人士說。

在于清教看來，要解決我國新能源汽車產業鏈條中各自為政的態勢，單靠車企、電池公司或者電池租賃的運營商主動牽頭都具有較大難度。“在相關產業鏈尚未形成完整的閉環之前，還是應該由政府來推動更為合適?！睋?，上海市曾出臺政策，生產公司每回收一套新能源汽車動力鋰離子電池，給予1000元的補助。