日前，在河南焦作召開的“新能源全產(chǎn)業(yè)鏈鋰想峰會”上，很多記者向多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰詢問多氟多收購紅星汽車之后的造車進度，李云峰坦誠表示：“做車和做電池、做材料有很大的不同，是另外一個行業(yè)。由于政策等原因，造車的進度暫時放緩了，但是研發(fā)環(huán)節(jié)是加大了。現(xiàn)在主要是動力電池項目的穩(wěn)步推進，造車我們會堅定信心。”

這讓人不禁想到2015年8月，多氟多獲得汽車生產(chǎn)資質后，信心滿滿地宣布進入造車領域，并公布于2015年年底實現(xiàn)1000輛小規(guī)模生產(chǎn)的造車計劃。當時就有同事曾表示，造車沒有想象那么簡單。現(xiàn)在看來，事情的發(fā)展和他的預料是相符的。

國內動力電池企業(yè)宣稱要造車的很多，有點“電池優(yōu)則造車”的感覺。也難怪，因為比亞迪這個帶頭大哥的引領，許多人認為從電池到電動車，似乎只是“一步之遙”。眼下，比亞迪正走得意氣風發(fā)，不僅唐和秦銷量一路領先，在國內也備受政府關懷——深圳市公交系統(tǒng)的新能源汽車訂單幾乎全部被比亞迪收入囊中。

但是，正如“幸福的家庭都是相似的,不幸的家庭各有各的不幸”，成功的企業(yè)也都是相似的,失敗的企業(yè)各有不同。比亞迪的成功并不代表所有的電池企業(yè)都能成功地造出電動汽車，多氟多造車之路的艱難就是一個很好的例子。且不說從多氟多所處的材料行業(yè)跨界到汽車行業(yè)，就是從電池行業(yè)跨界到電機、電控也是難以逾越的技術高峰。想當年比亞迪邁過這些技術高峰的時候，也拿出了“破釜成舟”“不成功便成仁”的魄力和勇氣。

為了更好地認清電池企業(yè)造車的難度和現(xiàn)實，我們從頭來捋一捋目前電池企業(yè)造車的狀態(tài)：

一、比亞迪股份

2000年，比亞迪以近15％的全球市場占有率成為中國最大的手機電池生產(chǎn)企業(yè)，在國際市場上與日本三洋一決雌雄。掌舵人王傳福感覺在3c類電池市場上比亞迪已經(jīng)沒有多少向上發(fā)展的空間；另外，全球對氣候變化的應對和能源改革的趨勢，讓王傳福意識到電動汽車的巨大發(fā)展空間，王傳福因此將目光投放到了動力電池和電動汽車的制造上。

和現(xiàn)在很多電池企業(yè)造車一樣，在造車資質的處理上，2003年，比亞迪的策略也是收購了一個傳統(tǒng)車企（西安秦川汽車有限責任公司）取得造車資質；和現(xiàn)在很多電池企業(yè)不一樣，比亞迪一開始就是燃油車和電動汽車一起開發(fā)和制造，而不是僅僅開發(fā)電動汽車。當2009年比亞迪小批量生產(chǎn)出48輛新能源汽車時，時間已經(jīng)整整過去了6年，這和比亞迪在制造燃油車時積累的整車總成技術是分不開的。

比亞迪的電動汽車采取的是整車重新設計，正向開發(fā)的模式，為此，王傳福打造了專門的電機、電控團隊潛心研究技術，投入了大量的人力、物力和財力。從2010年到2013年，比亞迪經(jīng)歷了3c電池業(yè)務利潤的下滑和銷售策略上的失誤，多名企業(yè)元老和高管離開公司，而新能源汽車業(yè)務不僅不能盈利，還要不停地輸血，王傳福一直咬牙堅持沒有放棄，終于在2014年迎來了新能源汽車市場的爆發(fā)。雖然國家的新能源汽車補貼政策對比亞迪新能源汽車市場的爆發(fā)起到了催化作用，但是沒有此前長達十多年的積累，比亞迪也不能取得今天的成績和在行業(yè)的龍頭地位。

應該說，比亞迪在電動汽車領域的執(zhí)著和對電動汽車技術的貢獻，值得電池企業(yè)學習。

二、萬向集團

萬向集團董事長魯冠球曾在公開場合表示，“我這一代造不了汽車，我兒子也要造！”

為了圓造車夢想，自1999年以來，萬向集團就開始了清潔能源的產(chǎn)業(yè)研發(fā)，在大功率、高能量聚合物鋰離子動力電池、一體化電機及其驅動控制系統(tǒng)、整車電子控制系統(tǒng)、汽車工程集成技術等方面不斷積累。

2013年，回想造車之路，魯冠球曾在公開場合感嘆“水太深，一開始想得太簡單了”。“盡管涉足電動車領域已有十余年時間，萬向的電動車零部件核心技術先進程度還遠遠落后于很多外國公司，在電動車的配套方面幾乎是空白。”

為了彌補電動車零部件核心技術的缺失，萬向集團排除萬難，于2013年斥資2.566億美元收購全球鋰電池行業(yè)的標桿企業(yè)——美國A123系統(tǒng)公司（現(xiàn)改名B456）。2014年，萬向又以1.492億美元的代價收購美國電動汽車廠商菲斯科（Fisker）（更名為Karma）。2015年7月，萬向集團與上海汽車集團合資成立新能源客車企業(yè)。2016年2月，萬向集團年產(chǎn)5000輛新能源客車項目獲國家發(fā)改委批準。8月，萬向對外表示擬在杭州蕭山投資25億元，建設年產(chǎn)5萬輛增程式純電動乘用車生產(chǎn)基地。

但近期有媒體調查顯示，萬向集團原本預定的年產(chǎn)5000輛電動大巴，內部人士爆料“現(xiàn)在是肯定不到這個產(chǎn)量”；而萬向集團的純電動乘用車Karma，預計量產(chǎn)時間要到2020年。

雖然萬向集團造車仍然只是“走在路上”，但是十多年來，萬向集團執(zhí)著于這個夢想，在這個領域不斷投入。萬向集團的造車之夢并沒有因為國家政策的變化而隨之改變，相比一些熱衷于追逐補貼、隨時準備跟著政策調轉船頭的企業(yè)來說，萬向集團這一點是非常難能可貴的。

三、多氟多股份

多氟多是國內第一家生產(chǎn)六氟磷酸鋰的民營企業(yè)，在完成我國六氟磷酸鋰的替代進口上作出了突出貢獻。2010年開始，多氟多以氟化工產(chǎn)業(yè)為基礎，投資動力鋰電池產(chǎn)業(yè)，開始進行鋰電池研發(fā)生產(chǎn)，并很快攻克了電池所需的正極材料、電解液（六氟磷酸鋰）、隔膜等原材料的一系列研發(fā)生產(chǎn)技術，在動力電池業(yè)界站穩(wěn)了腳跟。

掌握了電動汽車的“心臟”，多氟多認為具備了造電動汽車的底氣，想完成從材料—電池—電動車的兩連跳。2015年，多氟多通過收購紅星汽車獲得汽車生產(chǎn)資質后，宣布正式進入造車領域，并公布于2015年年底實現(xiàn)1000輛小規(guī)模生產(chǎn)的造車計劃。多氟多集團董事長李世江對外表示，多氟多計劃投資20億元，在邢臺新建一個占地500畝的汽車生產(chǎn)基地，實現(xiàn)10萬輛電動汽車產(chǎn)能。具體規(guī)劃為：2016年計劃生產(chǎn)電動汽車1.4萬輛，2017年產(chǎn)能達3萬輛，2018年則達到10萬輛。

多氟多宏大的造車計劃公布之后，外界對多氟多的造車進度給予很大關注。然而，事實證明，這種兩連跳的跨越并非想象的那么簡單。在日前舉辦的“新能源全產(chǎn)業(yè)鏈鋰想峰會”上，多氟多新能源董事長李云峰表示：“多氟多造車項目放緩的原因有兩個，第一，電動物流車的補貼沒有完全下來，中國的電動汽車目前想離開補貼去賺錢的話很難，基本上沒有一個企業(yè)可以做得到，而企業(yè)是以盈利為基礎的；第二，多氟多對汽車的復雜性有了更深的認識，現(xiàn)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)我們是暫時放緩了一下，但研發(fā)環(huán)節(jié)我們是加大了。”從李云峰的表述中可以看出，國家補貼政策調整是多氟多造車計劃擱淺的關鍵原因之一。窺一斑而見全豹，從多氟多的造車之路可以看出，目前國內很多企業(yè)造車對補貼政策的依賴程度比較大。

所謂“不忘初心方得始終”，這句話用在想造車的電池企業(yè)身上十分合適。只有像比亞迪和萬向集團這樣的企業(yè)，執(zhí)著于造車的夢想，即使遇到再多的困難，千回百轉也不放棄，才有可能造車成功。而只有千百個企業(yè)把造電動車的“初心”堅持到底，作為一個必須完成的夢想，我國電動汽車“彎道超車”的夢想才可能實現(xiàn)。