有新能源汽車推廣目標這個硬指標作支撐，作為重要零部件之一的動力電池產業自2014年步入飛速發展期，其間的產業現狀，用“瘋狂”來形容也不為過：此前有動力電池業務的企業競相擴大產能，此前從事消費數碼類鋰電產品的企業開始向動力類轉產；此前并無電池業務的企業也開始涉及鋰電，而資本市場對鋰電概念股的大幅投資又助推了這種“瘋狂”……。據了解，目前國內大大小小的動力鋰離子電池生產企業已經達到150余家，動力鋰電行業處于一種“魚龍混雜”的狀態。

2015年對新能源汽車的騙補核查，不但清查出鉆政策空子的新能源車企，也為動力電池行業監管敲響警鐘。政府相關部門意識到動力電池行業的“無序”狀態無益于我國新能源汽車的推廣，并開始著手制定強化行業監管的相關政策。《<汽車動力電池行業規范條件（2017年）>征求意見稿》（簡稱“征求意見稿”）無疑是基于這一目的制定的，其初衷也是希望扶持動力電池企業做優做強，引導動力電池行業健康發展。而在日前由中國化學與物理電源行業協會會同電池中國網聯合主辦的“《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》征求意見稿研討會”上，參會的50余家國內主流動力電池生產企業代表均表示，征求意見稿中對于企業設置的“產能門檻”偏高，很多企業在短時間內很難滿足要求。

通過分析整理，筆者發現國內50余家主流動力電池企業2016年的產能多寡不一，產能多的可達到100億瓦時以上，而少的僅1億瓦時，相差百余倍。盡管很多動力電池企業產能不高，但其中不乏以研發和技術見長的“創新型”企業。而“新”正是新能源汽車不同于傳統汽車的重要基因。動力電池方面的創新技術，不但可以給新能源汽車帶來更快的速度和更長的行駛里程，還將給駕駛者帶來更安全的駕駛體驗。如果僅僅因為“80億瓦時”的門檻，將這類“小而新”的動力電池企業剔除出去，新能源汽車的創新基因很有可能會被削弱。

同時，如果將“80億瓦時”作為淘汰門檻，所剩的將是目前3-5家規模較大的企業，這樣的后果將使市場競爭變弱，動力電池行業可能出現產品和價格被幾家企業壟斷的局面，這樣既不利于動力電池及新能源整車成本的下降，也不利于整個動力電池行業的發展。反觀近鄰韓國，在“彈丸之地”已經擁有三星、LG和SK三家具有規模和技術實力的大企業，而我國幅員廣闊，電池大省眾多，也只保留3-5家動力電池企業，則顯得有些過少。

盡管政府部門希望有經濟、技術實力的大企業可以在動力電池質量、安全等方面為新能源汽車推廣“保駕護航”，但也應該綜合考慮我國國情及行業現有情況。產能門檻適當調低，如規定年產能為30-50億瓦時，之后再通過創新、研發等其他層面的監管，不但可以確保“技術為王”的創新型企業能夠生存并順利成長，也可以通過市場“優勝劣汰”的機制讓無法跟上行業發展腳步的企業主動轉型，促進動力電池行業的健康、可持續發展。利用政府監管和市場淘汰“兩只手”，我國動力電池產業將實現“做大做強”的目標。