盡管北京今年的雨水較多，但只要太陽一出來，就絕對讓你體驗“出門五分鐘，流汗兩小時”的酸爽。

從家出門、上車、下地庫、再進單位，一刻都不想離開空調，對不起，我這條命是空調給的...

可小伙伴們有沒有想過，你坐在車里涼快的時候，電池怎么辦呢？電池的命誰給續上？

不過，在講續命方法之前，我們先聊聊電池為何需要散熱。我們都知道，電池非常脆弱，且在工作時會釋放出很多熱量，此時的散熱便顯得尤為重要。如果電池散熱不好，不僅會影響使用壽命，還會延長充電的時間。

我們都知道，電池存在一個最佳的工作溫度，一般是15-35度之間，而在夏季，隨隨便便超過40度的高溫便會使電池管理系統意識到潛在的風險，從而降低充電功率以保護電池。這種情況也發生在寒冷的冬季，電池活性較差時也是無法完成快充的，因此在四季分明的城市，電池需要有獨立的冷卻和加熱系統。但受制于成本，一些廠商依然再讓電池裸奔。

自然散熱

就像圖中的電池組一樣，這就是完全依靠自然環境，在行駛中依靠車速帶起來的風進行散熱。比如日產聆風，英國一位網友曝出他的聆風在夏天充電時功率只能達到標稱的小一半數值，充電時間也延長了一倍以上，對于這樣的結果顯然是不能讓人接受的。此外，沒有系統輔助進行加熱和散熱，對于電池來說就是無依無靠的狀態，只能對氣溫言聽計從。

風冷散熱

相比幾乎沒有散熱措施，風冷顯然打開了新方式，它通過布局在電池組之間的風道來帶走熱量，風道的盡頭由一個較大功率的風扇進行通風散熱。這種散熱方式還有一種高階版本，就是主動散熱，可以通過預先加熱或冷卻空氣之后再輸入電池組內進行作用。

不過，這樣的散熱方式相比下邊的水冷就顯得有些落后了，因為它的體積要明顯大于后者，且在散熱效率上也不夠直接，當然好處就是成本相對低廉，平衡了散熱需求和成本。因此，這種散熱方式目前多見于一些物流車和公交車上，包括前幾年的乘用車上也會見到這種散熱方式。

水冷散熱

目前，這種方式普遍應用于乘用車領域，也是效率較高的一種方式。它的工作原理相信電腦配件的發燒友們很容易理解，就是用導熱硅膠傳遞至水冷管道帶走熱量的方式，類似于水冷的CPU和顯卡散熱器，并不是把電池直接泡在冷卻液介質中。哦對了，這里的冷卻液基本可以理解為我們常說的防凍液，并不是水。

盡管相比風冷在結構上更加復雜，成本上有大幅的提高，但隨著海外主流廠家大量的搭載使用，市面上一半以上的車都使用了這種更為高效的冷卻方式，它能更加精準的保證電池的工作溫度。此外，像是通用已經將這套技術更進一步，將冷卻板深入電芯之中，已達到更直接的冷卻效果，電池的一致性也會更好。

直冷散熱

雖然說這并不是什么高新技術，但很多供電設備和信號中繼站都在使用制冷劑，也就是我們俗稱的空調進行冷卻，這也是成本和效率都最高的散熱方式，在乘用車上搭載較少，目前應用于寶馬i3的電池組上。

說白了，就是直接把我們常見的空調室內機的蒸發器部分，放在電池組中進行冷熱交換，相比冷卻液而言效率提高至少三倍以上，最主要的是它可以主動進行降溫，突破了冷卻液無法低于環境溫度的物理瓶頸，在任何情況下都能保證電池的工作效率。

總體來看，目前大家還都在向著水冷方向進行普及，隨著國家對于新能源車續航里程的提升，電池組的數量、充電速度以及冷卻要求也在逐步提升。就目前的電池技術而言，水冷無疑是最為均衡的方案，在NVH、換熱效率上都基本能夠滿足要求，愈發完善的供應鏈體系也會在日后進一步降低它的成本。