隨著電動車的保有量的提高，動力電池的回收問題漸漸走進了大家的視野。而目前退役動力電池回收渠道的不正規(guī)和落后方式對環(huán)境造成嚴重污染，讓人們在發(fā)展電池技術的同時不得不停下腳步思考如何做好“善后”工作。

新能源汽車中最令人頭疼的一部分莫過于電池了，不僅需要顧及電池的壽命、性能和安全，在各個國家機構的監(jiān)管下，新能源汽車動力電池的回收利用工作也是必不可少的一環(huán)。鋰電池中的鎳、鈷等元素，會帶來不小的環(huán)境污染，而這些材料也是動力電池中常用的金屬資源，因而回收利用才是雙贏之選。據(jù)MarketResearchFuture預計，電動汽車電池回收市場將在2025年達到30億美元。

我拋開大眾，先聊一聊目前動力電池梯次利用的三個難點。

第一，電池回收難

電池想要回收利用，首先回收就是一個難題。如今市面上的新能源廠商有很多，供應商也針對各種車型做了不同的電池來適配。雖然大家都叫動力電池，但質量和性能大不相同。

其次，回收回來的電池，損耗程度不同，重新組裝后工作的穩(wěn)定性又是一個問題。舉個例子，好比我們人有的出生就長得壯，有的人出生就體弱多病。從一開始他們就已經(jīng)不同。等他們長大后，非要讓他們一起練體育，練的項目還是兩人三足。這肯定沒有好成績。

第二，電池拆解難

以特斯拉的電池為例，特斯拉電池電芯的固定方式是用“膠水”把他們粘在一起。除了整包拆解，想要二次拆解利用，需要用“溶膠劑”才能把他分離開。溶膠劑如今的成本非常高，基本上是“血虧”。

第三，安全難保證

回收來的電池，很可能因長時間循環(huán)或外物碰撞有著潛在未知的安全隱患。這對于舊電池的運輸、拆解的安全保障有著極高的要求。大家常用一臺新能源車自燃就要消耗掉一臺消防車的工作量來比喻鋰電池自燃問題的棘手。那將舊電池集中后，需要的安全保障只多不少。

鋰電池運輸車輛因為以上這三點，動力電池回收更多就被看成了噱頭，想要整個產(chǎn)業(yè)能夠順暢的形成閉環(huán)盈利，成為了一大難題。

不過生產(chǎn)廢料回收也僅僅是汽車電池回收的第一環(huán)，那么售出后的汽車，內部的電池要如何回收呢？就以比亞迪為例，比亞迪會完整回收這一電池，經(jīng)過測試后，如果電池衰減在可用范圍內，經(jīng)過梯次利用的改造，重新用到比亞迪的家庭儲能或充電站上，或是交給中國鐵塔等企業(yè)作為基建的儲能設備。如果已經(jīng)報廢不可用的話，就進行拆解回收原材料。比如去年在浙江寧波建成的梯次再利用儲能電站，就采用了比亞迪E6的磷酸鐵鋰退役電池，實現(xiàn)了900千瓦時的儲能容量和300千瓦的最大輸出功率。

在國際上，比亞迪與日本伊藤忠商事以及深圳市普蘭德儲能技術公司合作，由普蘭德負責測試，伊藤忠商事購買通過測試的電池，并改造成大型儲能單元，用于新能源發(fā)電廠。

寧德時代控股的邦普循環(huán)也為其提供了強大的汽車電池回收能力，根據(jù)寧德時代官網(wǎng)給出的數(shù)據(jù)，可實現(xiàn)12萬噸的廢舊電池處理能力，鎳鈷錳金屬的回收率可達99.3%，在國內廢舊電池的回收占比達51%。

為了追求進一步提高汽車里程數(shù)，我們在各大電池廠商上看到了不少技術創(chuàng)新，比如寧德時代和比亞迪的去模組電池包等。這些技術改善了能量密度、生產(chǎn)成本，但也由于集成度過高而加大了維修成本，使得梯次利用的改造難度加大。在工信部發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》中提到，梯次產(chǎn)品的設計應采用易于維護、拆卸及拆解的結構及連接方式，以便于其報廢后的拆卸、拆解和回收。

我國作為新能源汽車大國，對汽車動力電池回收市場起到很大的促進作用，穩(wěn)定的退役電池供應才能保證回收企業(yè)盈利。伊藤忠商事就曾在去年表示過，中國是唯一能夠確保產(chǎn)量可以實現(xiàn)盈利的市場。我國也建設了新能源汽車國家檢測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，對電池回收進行溯源、監(jiān)控和管理。但汽車電池回收的利潤空間依然比較小，缺乏激勵措施和正式規(guī)定的情況下，汽車企業(yè)在選取磷酸鐵鋰電池和三元電池，或是有無模組的電池時，依然還是會以利潤和效能為先。