所有的燃料電池汽車幾乎都需要鋰電池作為輔助電源。因為燃料電池沒法實現快速啟停，鋰電池可以實現。

眾所周知，在新能源汽車市場，目前動力鋰電池“一枝獨秀”，但隨著氫燃料電池熱度的上升，一場關于誰才是未來新能源汽車市場“主角”的爭論愈發激烈。

一位來自動力鋰電池企業的人士表示：氫燃料，想要“氫”近不容易。1、大勢不利(全球的EV化聲浪中的非主流)；2、技術不普及，核心技術控制在美國廠商手里(還要再來個中興禁運事件嗎？)；3、氫氣的制取、存儲、運輸成本過高，看不到真正商業化的一天；4、日本企業在生態打造上從來就是短板，遠的如模擬搞清電視、docomo高速通信網絡、近期的看看等離子屏幕等行業，就知道了。

而一位燃料電池企業負責人則表示，單從技術角度來評估，氫燃料電池遠勝于動力電池，比如加注時間氫燃料電池3分鐘、5分鐘，再大的車頂多10分鐘、20分鐘，而純電動最少也需要半小時80%；行駛里程能夠跑300公里、500公里、700公里，甚至重卡1000公里、2000公里都可以做到，而純電動做不到。另外，氫燃料電池使用無污染，即便拆解后也無污染，但電池拆解有污染。

“如果追求短期利益最大化，不會想到氫燃料電池。純電動路線的真正毛病就是，眾多企業帶著短期利益的強烈企圖心。”上述負責人說道，其實僅僅是利益的先后問題，(干氫燃料電池)可能開始你會活得很苦，但是放眼三年、五年是可以解決的。

從兩者的觀點中，不難看出彼此之間“你不看好我，我不看好你”的火藥意味。未來鋰電和燃電之間，真的會存在一番“你死我活”的爭斗嗎？

一名業內人士提醒道，在爭論之前，應該搞清楚燃電和鋰電的關系。

燃料電池其實相當于傳統汽車的內燃機。內燃機燒油，只是能量轉化裝置，不是儲能裝置；燃料電池燒氫氣，也是能量轉化裝置，不是儲能裝置。而鋰電池是儲能裝置，所以嚴格來說，燃料電池不是電池，是發動機。

“所有的燃料電池汽車幾乎都需要鋰電池作為輔助電源。因為燃料電池沒法實現快速啟停，鋰電池可以實現。”上述業內人士補充說道，所以所有的燃料電池汽車都是混動，所謂混動：就是“燃料電池+鋰電池”的混動，燃料電池本質是內燃機。“內燃機+鋰電”的插電式混動能被大眾理解，“燃料電池+鋰電”的插電式混動當然也就容易理解了。

事實上，除了需要鋰電池配合實現快速啟停外，燃料電池在運行過程中要實現更平穩的運行及保持長壽命，也需要鋰電池的幫助。

目前市場上示范運行的燃料電池客車，以及登上《道路機動車輛生產企業及產品公告》、《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的燃料電池客車、專用車等，基本都屬于“鋰電池+燃料電池”的混合模式。

申報第310批《道路機動車輛生產企業及產品公告》：

2018年新能源汽車推廣應用推薦車型目錄第六批及第七批：

從上述公告中，既可以看到寧德時代、盟固利動力、億緯鋰能、億鵬能源等鋰電池供應商，也可以看到億華通、廣東國鴻、愛德曼、上海重塑、清能動力等燃料電池供應商。

一名燃料電池電堆工程師告訴高工氫電：“目前國內燃料電池車的動力系統都是增程式的動力系統，在這個增程式動力系統里面還是鋰電池起主推的作用。”

依然依賴鋰電池做主動力的背后，是目前國內燃料電池尚難以達到大功率要求的尷尬現實。據調查了解，目前國內能夠批量供貨的燃料電池功率在30KW的水平，大功率燃料電池在研發當中，而豐田Mirai的電堆功率達到114KW，足可見其中的差距。

不過，未來隨著國內大功率燃料電池研發成功及量產，也能夠在車輛動力系統中起到主動力的作用，屆時鋰電池將只起到“輔助”的作用。

總結來看，無論是現在鋰電池為主、燃料電池為輔的動力系統，還是未來燃料電池為主、鋰電池為輔的動力系統，鋰電和燃電都屬于不可分割的關系。

當然，如果燃料電池作為主動力，鋰電池只是起到啟停的輔助作用，那么肯定比純電動的電池用量小很多，從這個角度來看，燃料電池的興起是會在一定程度上瓜分鋰電池市場。至于能夠瓜分多少，就看燃料電池車推廣應用規模的大小。

在絕大部分業內人士看來，純電動更加符合國情發展，而且產業鏈配套發展成熟得多，在相當長的一段時間內，其主流地位都難以被撼動，而燃料電池車會在長續航里程需求迫切、能夠集中使用加氫站(鑒于加氫站建設成本高、批地建設困難的現實考量)的客車、重卡等特定領域獲得一席之地。