自電動汽車問世以來，里程焦慮的陰影始終籠罩著新能源產業。隨著快充時間過長的弊端初現，業內迫切能有一種有別于傳統充電模式，在車身和電池價值分離基礎上，為新能源汽車駕駛供應更穩定的保障。

于是，另辟蹊徑的換電模式應運而生。

然而事實證明，一種成形的充電模式路漫漫其修遠兮。從Betterplace到TSLA，從國家電網到蔚來汽車，電動汽車快充的發展幾經波折并歷久彌新。

5年前，以色列的夏嘉曦正式對外宣布專注為電動汽車供應電池更換服務的初創公司Betterplace在全球范圍內停止運營——這家試圖通過"換電"來改變汽車工業進程的無畏"清潔技術"公司在燒光近10億美元后無奈地倒在了通往未來的門檻上。

就在Betterplace宣告失敗后的一個月，被"鋼鐵俠"埃隆˙馬斯克對外公布了可在5分鐘內完成電池組替換全過程的"換電技術"，讓科技極客們眼前一亮。

無論是夏嘉曦的Betterplace還是馬斯克的Tesla，都曾用"換電"為全世界的電動汽車擁躉們譜下過名為顛覆的序曲。

充電會被換電取代嗎?

放眼國內，無論是傳統車企還是造車新勢力，都不乏勇于吃螃蟹的人。

去年年底，蔚來首款量產車型ES8在上市公布會上展示換電服務，車子進入換電設備，自動拆下用過的電池，換下充滿電的電池，演示的過程耗時2分56秒。

無獨有偶，北汽新能源也曾公開演示純電動出租車的換電過程，和蔚來汽車換電過程類似，全程共計2分50秒，用充滿電的全新電池替換下了舊電池。

前期高昂的投入成了普及換電模式的攔路虎，于是在換電模式營運之初，重要應用在公共交通領域，現在，隨著電動汽車的普及和電動汽車面對著的續航和充電時長的瓶頸，換電模式終于開始慢慢滲入私家車領域。

查閱動力鋰電池技術的有關資料不難發現，換電模式優勢頗多，除節省補電時間外，還能有效地對動力鋰電池階梯利用，在有償回收利用后可降低電池成本，去除消費者對當前動力鋰電池在壽命、經濟性等方面的疑慮等方面，存在諸多積極意義。

從汽車的使用角度考慮，業內人士表示，現在新的底盤一體式換電模式已初步解決了原國家電網后備廂分體換電模式的6個方面問題：不合理配重(含底盤應力、行駛安全)、重心提高(加上通過性)、電池的同一性、事故緩沖區內的電池安全、電池監管、動能回收等，但起碼還應解決其他幾個方面的問題和新增的涉水性安全問題。

換電模式的出現極大的提高了電池利用率，然而，但是換電模式仍存在兩大難點，一是換電站的建設，換電站要的投入遠遠大過充電樁，要做到普及換電站要耗費大量物力和財力。

可以說，由于目前客觀條件的局限性，換電模式目前只能作為充電模式的補充方法。

能否大規模運營?

在新能源汽車集體爆發的2年里，北汽新能源找到了營運端市場始終無法得以施展更大抱負的出口——私人消費端。

然而，假如按照時間線進行推演，北汽新能源并不是我國第一個將大面積換電站思路轉移于私人消費端的汽車制造商蔚來汽車入市更早。

有關換電是否適合私人消費市場的討論聲伴著蔚來ES8的不斷交付而日益沸雜，面對高昂的成本，政策傾斜漸漸拔高，消費者是否還會買賬?

業內專業人士普遍認為，限制換電在國內發展的重要原因是網點建設問題，"換電模式不大可能大規模推廣"，換電模式在業界并無成功先例，而技術上的壁壘也阻礙它成為車企的盈利點。

放眼當下，換電模式要想大規模發展，首當其沖的攔路虎就是政策。新能源汽車市場一直就是一個政策導向型市場，也就是說政策或者政策制度者、執行者的具體操作和好惡是新能源汽車市場走向的最直接的關鍵驅動力。

電池組作為新能源汽車重要的動力總成組成部分，在車型申報管理上屬于重點項目。更換電池組，特別是未來如推進按需更換不同容量電池組上，存在著涉嫌私自改裝問題的政策障礙。此前國網等行業巨頭曾對此做過探索，最后折戟沉沙，失敗的一個重要原因在于不同廠商車輛標準不統一，政策不明確導致無法統一換電。

從電池單體來講，關于快充使用也面對著包括壽命、安全、材料性能支持、可加工性等多方面挑戰。和此同時，動力鋰電池標準的統一也困難重重。作為電氣化時代下汽車制造商們的競爭力，動力鋰電池已經逐步取代內燃機成為汽車廠商們的"核心機密"，各品牌間并不會對這項商業機密進行共享。

總體來看，想要做我國的"TSLA"并非易事，新的模式的出現實質上是摸著石頭過河的過程，在動力鋰電池政策法規不統一、道路配合設施尚未成型的當下，換電模式仍舊存在諸多挑戰。假以時日，換電模式會和充電模式相同普遍，兩者互相配合，便利大眾的生活。