隨著新能源汽車的高速發(fā)展，作為其技術(shù)核心的電池，成本占到了整車成本的1/3至1/2，這就意味著，整車廠可能要把一輛車一半的收入分給電池廠。

記者注意到，今年上半年銷量前10名新能源車企中，除了比亞迪可以"自給自足"，其他公司都要向第三方電池廠采購(gòu)電池或電芯。包括北汽新能源、上汽乘用車、眾泰汽車、江淮汽車、吉利汽車、華晨寶馬等車企在內(nèi)，背后都有著CATL的名字。

數(shù)據(jù)顯示，2016年CATL電池產(chǎn)量達(dá)到6.8GWh，位列國(guó)內(nèi)第2位、全球第3位；今年上半年，更是憑借20.98%的市場(chǎng)占有率，超過了此前位居第1位的比亞迪。有不具名的汽車分析師表示，這樣受制于人，難免讓人覺得傳統(tǒng)車企在新能源汽車電池領(lǐng)域喪失了話語(yǔ)權(quán)，淪為打工者，而CATL正逐漸壟斷動(dòng)力鋰電池行業(yè)。

對(duì)此，有車企高管在接受記者采訪時(shí)表示，其實(shí)談不上壟斷，目前不少整車廠正在和CATL洽談成立合資公司，雙方都只做自己的強(qiáng)項(xiàng)，達(dá)成多方共贏。

有業(yè)內(nèi)人士向記者透露，目前動(dòng)力鋰電池的成本重要在于電芯，而電芯的成本則重要來(lái)自其原材料成本，現(xiàn)在是車企在"倒逼"電池供應(yīng)商降成本。

同時(shí)，根據(jù)新能源汽車《技術(shù)路線圖》的規(guī)劃，2020年動(dòng)力鋰電池的成本要降到1元/Wh以下。廣發(fā)證券分析師羅立波表示，在市場(chǎng)和政策雙重用途下，動(dòng)力鋰電池公司分化加速，龍頭電芯產(chǎn)量有序擴(kuò)張，驅(qū)動(dòng)鋰電生產(chǎn)設(shè)備行業(yè)步入持續(xù)整合發(fā)展階段。

CATL市場(chǎng)份額成首位

截至八月份，已陸續(xù)有多家車企收到了2016年的新能源財(cái)政補(bǔ)貼，包括宇通客車、安凱客車、福田汽車、亞星客車等，而他們供應(yīng)商名單里都有CATL的身影。

以宇通客車為例，在2017年公布的前7批新能源汽車推薦目錄中，其共入選了127款新能源汽車，使用寧德電池的達(dá)83款車型，占所有入選車型的65.4%。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪和CATL在去年的鋰離子電池年銷售收入均超100億元。今年一季度，CATL的供貨量就過了比亞迪，占到了市場(chǎng)份額的26%；而比亞迪則占市場(chǎng)份額的17%。"寧德電池占據(jù)著續(xù)航350公里電池市場(chǎng)的絕對(duì)多數(shù)，"有車企高管告訴記者。

今年三月份，海集團(tuán)旗下子公司以10億元投資獲得CATL1.19%的股份，以此計(jì)算，CATL的估值高達(dá)840億元。

對(duì)此，賽迪顧問投資部吳輝表示，去年CATL的收入大約是140億元，其中利潤(rùn)30億元左右，而投資行業(yè)關(guān)于好公司的普遍做法都是按利潤(rùn)30倍-50倍來(lái)估值，所以840億元的估值并不算高。

而這樣的估值，也使得CATL成為僅次于上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、比亞迪和長(zhǎng)城汽車的汽車零部件公司，也超過當(dāng)下在A股上市的任何一家汽車零部件公司。

市場(chǎng)進(jìn)入團(tuán)戰(zhàn)模式

關(guān)于自身在資本市場(chǎng)上的高估值，CATL方面回應(yīng)稱，重要是源于自身技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。而從其合作名單來(lái)看，除了和寶馬合作緊密外，CATL還為上汽、北汽、長(zhǎng)安、吉利等國(guó)內(nèi)多家主流車企供應(yīng)動(dòng)力鋰電池。

在這樣的背景下，有人擔(dān)憂，CATL事實(shí)上已經(jīng)形成了對(duì)動(dòng)力鋰電池行業(yè)的壟斷。

上述整車廠高層人士表示，目前國(guó)內(nèi)續(xù)航350公里以上的汽車電池，基本只能用CATL的產(chǎn)品。其他國(guó)內(nèi)電池廠的能量密度達(dá)不到，在電池和模組的技術(shù)水平上都比CATL落后至少一代。所以目前來(lái)說(shuō)，CATL的技術(shù)水平是業(yè)內(nèi)標(biāo)桿。

而關(guān)于CATL此后是否會(huì)"壟斷"動(dòng)力鋰電池行業(yè)。他認(rèn)為，一方面，從CATL的角度來(lái)看，因?yàn)楫a(chǎn)量有限，其只做核心的內(nèi)容，包括電芯和模組，為了良性發(fā)展，未來(lái)也不會(huì)出現(xiàn)所謂"坐地起價(jià)"的情況；另一方面，在國(guó)家政策層面，關(guān)于動(dòng)力鋰電池行業(yè)的發(fā)展，包括價(jià)格趨勢(shì)，都有明確的規(guī)劃。

有業(yè)內(nèi)人士向記者解釋，電芯的成本，由原材料和組裝兩部分組成。以目前純電動(dòng)乘用車電池中，主流型號(hào)為18650的電芯為例。其電芯原材料成本占總成本的近80%，而組裝成本僅占20%。

據(jù)悉，目前電池廠都是在加大研發(fā)力度，降低電池成本。畢竟，誰(shuí)能生產(chǎn)更高品質(zhì)、更低價(jià)格的電池，誰(shuí)就能占領(lǐng)市場(chǎng)。

數(shù)據(jù)顯示，2016年國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池出貨量達(dá)28GWh，同比上升79%，其中，比亞迪、CATL、沃特瑪及國(guó)軒高科的動(dòng)力鋰電池出貨量，在國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的占比就達(dá)66%。

有行業(yè)分析人士稱，動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)集中度的提升是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，將使整個(gè)動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的格局規(guī)范有序。

"以CATL和上汽的合作為例，一方面，車企對(duì)核心零部件尤其是動(dòng)力鋰電池的要求越來(lái)越高，動(dòng)力鋰電池的重要性凸顯，車企對(duì)其的把控欲望開始顯現(xiàn)；另一方面，動(dòng)力鋰電池公司也要深度綁定主機(jī)廠，通過綁定戰(zhàn)略合作客戶，謀求自身長(zhǎng)期發(fā)展。