一個零部件成本占到整車成本的1/3至1/2，這在傳統汽車領域是不可想象的。但在純電動汽車領域，這卻變成現實。對此最忌憚的，可能就屬整車制造商。

由于這波電動化轉型大潮來的突然、能量大、時間短，還在提升燃油機能效、降低汽車重量和風阻的傳統汽車公司，讓這股浪潮打了一個措手不及。曾經能夠控制車輛成本和利潤的汽車制造商，在電池領域則幾乎喪失了話語權。

和此同時，由于新能源汽車目錄指定了電池制造商，因而，包括上汽集團、北汽集團、江淮汽車、吉利汽車等我國重要汽車制造商旗下新能源板塊，仿佛都在做一件事情——給CATL為代表的電池公司"打工"。

這成為汽車公司不愿意主動推廣純電動汽車的重要原因之一，因為它們可能要把一輛車50%左右的收入分給電池公司。

但在日益嚴苛的排放標準和即將實行的"雙積分政策"下，汽車公司不得不投身新能源車領域。可它們還能使電池成本降低，掌握新能源汽車的主動權嗎？

車企"受制"電池供應商

短短幾年，我國已成為全球最大新能源車市場。據我國汽車工業協會數據顯示，今年上半年新能源車銷量為19.5萬輛，同比上升14.4%。

然而，頗為諷刺的是，在銷量排名前10的新能源車企中，除比亞迪可以"自給自足"，其他公司無一例外，都要向第三方電池制造商采購電池或者電芯。

雖然不少公司號稱擁有"三電"（電池、電機和電控）的核心技術，但即便其能組裝電池包，其中最重要的電芯，仍要依靠對外采購。

引人注意的是，去年在LG等外資電池供應商被排除在電池目錄之外后，北汽、上汽和江淮等車企，都陷入了沒車可賣的尷尬境地，轉而去搶購進入電池目錄的公司。

目前，新能源汽車銷量排名靠前的北汽新能源、上汽乘用車、眾泰汽車、江淮汽車、吉利汽車等我國車企，甚至包括華晨寶馬等外資背景的車企背后，均有一個同樣的影子——CATL。

作為國內最大的電池供應商，成立僅6年的CATL，在國內新能源市場爆發式發展背景下，規模迅速擴大。2016年度其產量達到6.8GWh，位列國內第二、全球第三；今年上半年其國內動力鋰電池市場占有率達到20.98%，超越比亞迪成為第一。

目前，電池成本重要由電芯、模組和制造三方面組成，而電芯占總成本比重最大。有媒體曾披露大眾汽車集團MEB項目報告，在2016年大眾MEB項目中，電芯成本占50%，模組成本占13.3%，制造成本占36.7%。

這意味著，即便汽車公司使盡渾身解數，可以自己做模組和制造工序，但仍要為電芯付出高昂成本。從這個角度來分析，曾經對供應鏈絕對占有主導權的汽車公司，為CATL等電池供應商"打工"的說法，絕非戲言。

不過這些電池供應商，或許也只不過是在為另一些公司"打工"而已。

電芯的成本，由電芯原材料成本和組裝成本兩部分組成。以目前在純電動乘用車的電池中，主流型號為18650的電芯為例。其電芯原材料成本占總成本近80%，而組裝成本僅占兩成。

以鈷元素為例，鈷是電動汽車鋰離子電池的關鍵原料。這類電池已經占到鈷金屬消費總量的42%，隨著世界從汽油和柴油發動機汽車轉向電動汽車，需求還將急劇新增。分析人士預計，到2030年鈷的需求將上升30倍，但僅過去一年間，鈷的價格就翻了一倍。

車企"倒逼"電池供應商降成本

如此來看，在純電動汽車領域，車企幾乎被電池、電芯原材料等上游供應商扼住咽喉。這其中利害關系，汽車公司自然非常清楚，在確定電動化趨勢不可逆后，部分公司開始聯合產業鏈上的其他公司，加大研發力度，降低電池成本。

這一點電池供應商感受最深。誰能生產更高品質、更低價格的電池，誰就能占領市場。雖然實力更強的外資電池制造商被排除在外，但CATL曾表示，其每年研發投入為銷售額的5%～6%，到2020年之前，要投入超過300億來研發和升級產量。

CATL希望，通過擴大規模、技術研發升級和產業上下游合作三個方式來控制成本。據彭博社統計，從2010年到2016年，電池成本已經下降了65%。

未來，電池成本可能還會繼續降低，有人預測2020年～2030年間，有望實現純電動汽車商業化普及。在此之前，除倒逼電池供應商控制成本，車企還采用各種各樣的方式，來捆綁電池供應商，降低成本。

比亞迪的自產自銷自不必說，北汽和上汽選擇和CATL成立合資公司，也是一種重要的方式；吉利汽車和科力遠合作，也是降低新能源車成本、多路徑降低風險的方式之一。

通過各種各樣的合作，車企可以和電池供應商及動力鋰電池系統控制供應商形成更緊密的捆綁，從而降低整車成本、經營風險，實現利潤最大化。而電池供應商也可以快速壯大規模，占領市場。

不過，新能源汽車時代的到來，再次證明了一件事：假如一個公司不具備核心技術，且不做前瞻性布局，那么只能淪落到為人"打工"的境地。