日前，工信部副部長辛國斌指出，要盡快公布動力鋰電池回收利用管理辦法。我國汽車工業(yè)協(xié)會不久前公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國新能源汽車銷量為70萬輛，至此，我國新能源汽車的保有量已經(jīng)達到160萬輛左右，且有很大一部分是純電動汽車，這背后是越來越多的動力鋰電池進入報廢回收環(huán)節(jié)。

有研究預計，到2020年我國電動汽車動力鋰電池年累計報廢量將達到32.2GWh。按照車輛報廢情況及市場實際運營情況，預計2018年動力鋰電池的回收利用量將有很大提升。然而，這些進入報廢回收環(huán)節(jié)的動力鋰電池真的能按照設想實現(xiàn)梯次利用嗎？動力鋰電池的回收拆解是否做好了準備？目前來看，這一系列問題仍沒有確切答案。

梯次利用受制于電池性能

梯次利用一直是動力鋰電池阿完成為車輛供應動能之后的理想去處，無論是從綠色發(fā)展的角度考慮，還是從經(jīng)濟運營角度來看，梯次利用都備受各方歡迎。然而，現(xiàn)實的情況卻并不理想。

"現(xiàn)在進入報廢環(huán)節(jié)的動力鋰電池多來源于最早那一批新能源汽車，但早期的電池性能很差，很難達到梯次利用的要求。"北京賽德美資源再利用研究院有限公司副總經(jīng)理郭杰在接受記者采訪時指出，雖然大家都想把新能源汽車淘汰下來的電池先用于儲能，但現(xiàn)在進入報廢回收環(huán)節(jié)的動力鋰電池很難如大家所愿。這也是"十城千輛"階段示范推廣的新能源汽車很多都處于閑置狀態(tài)，不能再利用的重要原因之一。由于這批車輛電池性能不達標，很難實現(xiàn)梯次利用。

難以實現(xiàn)梯次利用，這些電池最終去了哪里？記者了解到，由于車企、動力鋰電池公司、研究機構有研究試驗需求，很多待報廢的動力鋰電池都被這些公司回收用于試驗研究，直接流入報廢拆解公司的很少。

另外，記者調查過程中還發(fā)現(xiàn)，由于早期對回收利用考慮得較少，在動力鋰電池設計環(huán)節(jié)并沒有采用易于拆解的方式，新增了電池包拆解的難度。而在梯次利用中，由于電池包由很多單體組成，要檢測每個電池單體是否都可以再利用也是一件頗費時、費工的工作，新增了動力鋰電池梯次利用的難度，一些廢舊電池回收機構甚至對一些不可拆解的電池包"敬謝不敏"。我國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩表示，廢舊電池的檢測技術還不夠成熟，剩余壽命及電池狀態(tài)無法系統(tǒng)評估，這就導致回收利用經(jīng)濟性大打折扣。

電池回收難過環(huán)評關

關于未來幾年動力鋰電池報廢回收行業(yè)的發(fā)展，張瑩介紹，有研究預計，到2020年動力鋰電池年累計報廢量將達32.2GWh，約50萬噸，到2020年鋰離子電池回收市場整體規(guī)模將達到156億元。至2023年，報廢量將達到101GWh，約116萬噸。根據(jù)新能源汽車發(fā)展態(tài)勢，動力鋰電池或在2018年迎來首批退役潮，未來三年將會快速上升。

正是看到這樣的前景，盡管動力鋰電池回收市場仍有很多難題待解，依然吸引了不少資本加入，再加上如郭杰所說，環(huán)保部已經(jīng)明確，動力鋰電池的回收拆解公司不要特殊資質，也就是說這一行業(yè)對所有公司開放。因為沒有資質門檻，很多資本紛紛涉足這一領域。

但有機遇并不意味著一帆風順，盡管動力鋰電池回收拆解行業(yè)對公司資質沒有特殊要求，但由于這一行業(yè)屬于重污染行業(yè)，新建公司要想通過環(huán)評關難度很大。舉例來說，一位不愿透露姓名的從業(yè)者就告訴記者，北京市新能源主管部門領導曾明確表示，在北京范圍內(nèi)將不設立動力鋰電池的報廢回收拆解機構。郭杰也表示，在北京市的相關規(guī)劃里，北京新能源汽車淘汰下來的動力鋰電池將全部用于儲能，不做報廢拆解處理，然而由于早期電池包性能較差，梯次利用率并不高。

據(jù)了解，現(xiàn)在動力鋰電池報廢回收行業(yè)多采用濕法冶金工藝處理動力鋰電池，但由于這種工藝來源于重污染的化工行業(yè)，因此很難被京津冀等對環(huán)評要求極高的地方接受。而動力鋰電池包屬于第九類危險品，按照相關規(guī)定其運輸又應符合危險品運輸?shù)南嚓P規(guī)定，無形中新增了成本，這就加劇了動力鋰電池包的回收拆解難度。同時，動力鋰電池的回收拆解雖然不要特殊資質，但因為動力鋰電池屬于危險廢棄物，公司要想對其進行報廢拆解再利用，要有危險廢棄物回收許可證，這一許可資質的取得也并不容易，在技術、設備和環(huán)評方面有著嚴格的要求。

郭杰介紹，北京賽德美資源再利用研究院有限公司正在嘗試用物理方法處理動力鋰電池，將廢舊電池包采用物理方法拆解成原始材料，再分別回收利用，由于這種方式不涉及化學處理，因此能拿到環(huán)評許可。但郭杰也表示，要建設一條年拆解回收能力在3000噸左右的生產(chǎn)線，要3000萬元的資金投入。另外，也有業(yè)內(nèi)人士對純物理法回收拆解動力鋰電池的方法表示懷疑，認為不經(jīng)過化學處理很難將已經(jīng)混合在一起的各種化學材料完全分離。

全產(chǎn)業(yè)鏈必須合力推進

動力鋰電池的回收利用率能否提升，不是回收拆解端的工藝提升就能解決的，要全產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動，尤其是生產(chǎn)者責任延伸制度的建立。正如一位動力鋰電池回收公司工作人員所言："假如一個電池包在設計的時候就不可拆解，那么進入回收環(huán)節(jié)的時候就很難順利地將電池包拆解下來，更談不上再利用，即使能拆解下來，也會新增很多工序，費時耗力。"郭杰也表示，雖然《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）按照計劃有望在今年初施行，但此前生產(chǎn)的電池包并沒有納入《暫行辦法》的編碼管理，溯源難度大，電池包的可拆解性也較差，這部分廢舊電池的處理仍存在很大困難。

作為《暫行辦法》的起草單位，我國汽車技術研究中心（以下簡稱"中汽中心"）相關負責人表示，動力鋰電池的報廢拆解必須加強源頭管控，落實生產(chǎn)者責任延伸制度，讓汽車生產(chǎn)公司承擔動力鋰電池回收的主體責任，電池生產(chǎn)公司保障動力鋰電池的有效利用和環(huán)保處理，而這也正是《暫行辦法》的基本原則。中汽中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室工程師李震彪表示，動力鋰電池的報廢回收將堅持產(chǎn)品全生命周期理念，充分發(fā)揮市場用途，《暫行辦法》的核心措施是編碼及溯源管理，建立統(tǒng)一的動力鋰電池產(chǎn)品編碼標準，溯源信息管理系統(tǒng)及相關信息共享機制；確保動力鋰電池產(chǎn)品來源可查、去向可追、節(jié)點可控。張瑩也表示，《暫行辦法》明確了動力鋰電池設計、準入、生產(chǎn)、銷售、維修更換至報廢及再生利用等系列要求，也提出了懲罰機制，如能順利落地，嚴格執(zhí)行將推進動力鋰電池回收利用的正規(guī)有序發(fā)展。"但是監(jiān)管執(zhí)行力度和市場的操作規(guī)范還存在很大不確定性。"張瑩說。