2017年，在政策消化、價格博弈中，動力鋰電池行業迎來豐收的一年。但繁榮的景象不能掩蓋市場發展所面對的階段性問題。

在財政補貼退坡、供需關系不平衡和上游原材料價格上漲的多重影響下動力鋰電池產業鏈分化加劇，行業正在迎來一輪大規模洗牌，產業格局正在重塑。

縱觀今年鋰電市場格局，有幾個明顯變化：一是在投資擴產、并購重組熱潮下，龍頭公司間的競爭加??；二是三元鋰離子電池市場應用大增；三是松下、LG化學等國際跨國公司正在進入我國，搶占我國未來市場。

行業從分散走向集中

盡管電池產業的關鍵原材料、裝備制造等產業鏈協同發展效應顯著，但總體研發能力偏弱、國際競爭力不強等問題依然存在。

十二月二十四日，一位電動汽車領域專家在接受采訪時表示："新能源汽車產業政策體系和動力鋰電池的匹配和磨合不足；新能源汽車產業和動力鋰電池業的協同發展還未很好建立；動力鋰電池產業生態未進入良性發展，尤其是近幾年原材料漲價帶來了較大的負面影響等。"

不過，補貼政策的調整和技術指標的提升，對能量密度、電池成本都提出了硬性要求。多重因素下，CATL、比亞迪等龍頭電池公司的競爭優勢將更加明顯，行業將從分散向集中靠攏，電池和車企的聯系也更加緊密。

曾經唱主角的磷酸鐵鋰離子電池很難達到能量密度標準，由于三元鋰離子電池優勢凸顯，現階段，三元鋰離子電池將成為新能源乘用車的主流技術路線。根據業內專家測算，明年我國動力鋰電池總需求量約為43.9GWh，同比上升41.4%。其中，三元電池需求量約為24.6GWh，同比上升83%；磷酸鐵鋰離子電池需求量19.3GWh，同比上升9.7%。

動力鋰電池進入降價通道

只是，制約電池公司規?；l展的最大因素是原材料和制造成本。受到2017年初補貼下降產量過剩，動力鋰電池進入降價通道，盡管上半年動力鋰電池均價比2016年下降20%以上，但上游材料碳酸鋰和鈷價持續高漲。

不過上述人士樂觀估計，隨著近年來國內動力鋰電池技術的不斷進步，電池成本下降速度不斷加快，"兩年以內，動力鋰電池成本能達到1塊錢（每瓦時），比能量在200wh/kg以上，將決定電動汽車和燃油車相比具備性價比優勢"。

同時，中游價格的波動和分化也對產業鏈帶來極大影響，所以為提高競爭優勢，行業龍頭都開始將觸角伸向上下游產業鏈，之間的合作案例正在逐步增多。

"電池必須包含正極、負極、電解液、隔膜一套材料體系，單一維度的突破不會帶來電池整個產品的突破。比如負極用納米材料或者其他技術，似乎容量會大幅度提升，但是又受制于正極材料。正極、負極又都受制于隔膜，同時還要考慮安全性的問題，材料能量密度越高越不安全，能量密度越低越安全。"十一月十一日，金沙江創投創始合伙人、董事總經理潘曉峰在接受采訪時表示，動力鋰電池突破技術非常復雜，要做好協調和兼顧。

當然，新能源汽車市場在快速發展的同時，市場優勝劣汰也日趨激烈。十二月十五日，一份有關2018年新能源汽車補貼的草案流出，除了新能源汽車補貼將加速退坡之外，各檔補貼系數門檻也相應提高。

在這份草案中，2018年補貼系數依舊和能量密度掛鉤。其中，乘用車要拿到最高的1.1倍補貼，系統能量密度需140Wh/kg(2017年要求120Wh/kg)；非快充類純電動客車要獲最高的1.2倍補貼，系統能量密度同樣要140Wh/kg(2017年要求115Wh/kg)。這意味著系統能量密度高于140Wh/kg成為獲取高補貼的一大門檻。

所以，這對電池公司來講，提升電池能量密度迫在眉睫，系統能量密度低于120wh/kg的電池公司將被淘汰，而大于140wh/kg的電池供應商將獲得車企熱捧。

"國際大戰"何時打響？

從全球動力鋰電池產業布局來看，目前世界范圍內形成了動力鋰電池研發和產業化的三個重要聚集區域，分別位于德國、美國和中日韓所在的東亞地區。但長期以來，中、日、韓三國在消費類電子用小型鋰離子電池領域處于技術、市場的絕對主導地位，鋰離子動力鋰電池的生產目前也重要集中在這三個國家。

范圍縮小至東亞市場，日韓相較于我國，比較發達。截至今年十一月，最新全球動力鋰電池出貨量排名中，日本松下位列第一，緊隨其后的是CATL、比亞迪等公司。

今年一月，TSLA宣布和松下聯合開發的21700動力鋰電池量產，經過改良后，該電池能量密度300Wh/kg，價格170$/kWh，以6.8的匯率計算，折合人民幣約1.15元/Wh，基本已經實現我國2020年目標，即動力電芯比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。

和此同時，三星SDI、LG化學也正在進行高能量密度、低成本電池的開發，明年一月，LG化學將研發出可用能量密度640Wh/L，循環壽命1000次，電芯成本$100/kWh的電池。

值得關注的是，2009年開始，LG化學先后和韓國現代、通用、雷諾、福特、沃爾沃、日產等國際車企展開合作，成為動力鋰電池主流供應廠商之一。

根據研究機構數據顯示，在2017年1-九月全球動力鋰電池出貨量排名中，LG化學位列第三位，僅次于松下、CATL。

然而，雖然我國在動力鋰電池市場方面占有優勢，在高能量密度電池技術上加大研發，但是在技術實現速度方面，和日韓公司還有很大的差距。而且，在國內競爭還沒有正式打響之前，日韓電池公司又紛紛加大了對華投資，紛紛建廠等待市場機會。

今年十月底，TSLA因電池產量不足緊急接洽三星LG尋求外援的消息傳出來后，作為TSLA最大電池供應商的松下，在看到TSLA的需求不滿之后，正式宣布和豐田汽車達成合作意向，雙方正考慮聯合開發電動汽車電池。

另一方面，松下在今年上半年開始加碼我國市場。今年四月，松下在大連基地投產，時隔一月后又宣布在江蘇興建動力鋰電池廠，今年十月宣布擬投資1000億日元增產電池業務。

LG化學在我國投資的思路更多是投資偏光片和新能源電池等先進材料生產線。迄今為止，LG化學已經累計在華投資33億美元，在全球范圍內設立了8家分公司和11家廠，其中2015年十月投入運營的LG南京新能源電池廠，可滿足超5萬輛純電動汽車和超18萬輛插電式混合動力版汽車(pHEV)的動力需求，但此前收到政策影響一度進展受阻，隨著補貼退坡以及世貿組織的規定，LG化學在我國的禁錮正在消散。

不過，向來謹慎投資電動汽車的歐洲制造公司，也開始正視電池產業重要性，他們一方面尋求優質的電池供應商，一方面又擔心假如不能填補能源儲備技術方面的空白，歐洲重要行業就有可能落后于其他國家。今年十月，歐盟正在積極商討積極創建電池公司聯盟。