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"鈷奶奶"持續發威 動力鋰電池市場格局重塑

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年01月12日  

2018年二月十三日,寒銳鈷業公布2017年報,根據年報顯示公司實現營業收入14.68億元,同比上升97.16%;歸屬于母公司凈利潤4.49億元,同比上升575.04%。無獨有偶,二月二十八日,格林美也適時公布2017年度業績快報,披露公司實現營收105.2億元,同比上升34.29%,歸屬上市公司股東凈利潤6.02億元,同比上升128.56%。


此外,A股市場另外兩大鈷企--華友鈷業和洛陽鉬業,雖暫未公布年報,但從已公布的預增通告來看,預期年度利潤均將實現成倍上升。鈷企利潤的全線攀升得益于2017年新能源汽車持續上升對三元電池的強勢拉動。鈷作為三元電池正極的核心材料,市場需求大幅上升后,鈷價便一路水漲船高。


價格上漲華友鈷業凈利潤預增26倍


相關券商認為,新能源汽車行業內生驅動,加速發展的階段已經來到,2018年鈷的需求將迎來爆發性上升,未來幾年維持緊平衡是大概率事件,鈷價格有望沖擊歷史新高。鈷價的暴漲,不僅讓各大鈷企賺得盆滿缽滿,同樣也為市場帶來了后遺癥。當前炙手可熱的鈷資源引來各方資本激烈爭奪,投機者趁勢囤積炒作,供應商待價而沽,供應體系飽受沖擊。


2017年一月十三日,國內市場鈷的平均價為27.25萬元/噸,至2018年三月一日,鈷價漲至62.5萬元/噸,漲幅接近130%。關于消費端的新能源廠商而言,當務之急在于穩定貨源,深化和供應商、生產商之間的合作,確保供應渠道的長期穩定。而不少資本雄厚的終端用戶為了保障鈷原料供應,甚至直接加碼上游礦廠進行鎖定供貨。


鈷價漲勢難消三元電池承壓


據統計,2017年我國動力鋰電池裝機總電量為36.4GWh,累計同比上升29%。其中磷酸鐵鋰累計裝機電量為18GWh,同比下降11%,占比為50%;三元電池累計裝機電量為16.2GWh,同比上升157%,占比45%,和磷酸鐵鋰離子電池形成二分天下的局面。


三元電池市場擴張的迅速推進和新能源汽車上升的長效推動,無疑將引發鈷資源市場需求的不斷攀升。業內人士預計,2020年全球鈷的需求量將達14.65萬噸,年均增速將保持在9%左右。關于國內鈷產品加工公司而言,鈷市場的前景可期原本是一件值得振奮的事情,正好可借此時機順勢擴大生產規模,而各大鈷企也紛紛公布了擴產計劃。


不過相關擴產計劃普遍進展不佳,重要是由于當前市場擴大貨源的供應難度較大。一方面鈷礦開采難度大,常和鎳、銅等礦藏伴生,開采成本高,鈷礦產量難以有效釋放;其次鈷礦儲量在全球的分布極不均衡,僅剛果(金)就控制著全球64%的鈷礦供應,國內局勢卻動蕩不安,導致全球鈷礦資源的供應鏈十分脆弱。


受需求拉動鈷企也紛紛公布擴產計劃


面對愈演愈烈的供應壓力,鈷企想要進一步擴大鈷礦貨源,難度可想而知。寒銳鈷業的相關人士指出,公司正在積極尋求和大型礦山合作,確保公司有穩定的礦石原料來源。華友鈷業在接受投資機構調研時也表示,公司始終把非洲資源開發作為戰略重點,一直致力于提升自身資源保障能力。


為了確保鈷原料供應長期穩定,去年以來各大鈷企紛紛開始加速布局海外鈷資源,包括洛陽鉬業、華友鈷均斥巨資購入大型鈷礦廠或入股鈷礦生產商,以鞏固和擴大供應渠道。面對未來鈷資源短缺和鈷原料價格不斷攀升的風險,終端消費廠商蘋果、寶馬、大眾等跨國巨頭也開始加入了搶購鈷資源的大潮。


有色金屬行業分析師洪璐指出:"中后端制造商接觸礦企,是在未來一段時間礦端增量有限而需求激增的背景下,提前保證自己可以擁有充足的供應量,以及通過長期合作來穩定鈷的使用成本。"


下游主機廠布局鈷礦鎖定原料供應,對整個鈷市而言,意味著市面上流通的鈷礦會相應減少,從而加劇供需矛盾。關于產業鏈中端的動力鋰電池廠商而言,兩頭承壓的局面將進一步深化。


首先是鈷礦供需失衡加劇帶來原料采購壓力,當前三元電池市場正處于高速上升期,電池廠商對原料的采購量也在逐年攀升,而鈷材料的供應卻難以和市場同步。這種態勢從鈷市動態可見一斑。


寒銳鈷業的工作人員表示:"目前,公司的廠都是24小時滿負荷生產,連春節都沒有休息。"鈷市場交易時常見的客服回應為,"先款后貨,到貨再發出"、"沒貨,暫不報價。"在當前局面下,恐怕會有不少鋰電廠商無法采購到足夠的鈷原料。


其次鈷供應短缺造成的價格攀升,將持續推高三元電池的生產成本,而補貼又在逐年退坡,面對愈演愈烈的成本壓力,卻要實現市場價格每年降幅20%~30%的產業責任。鈷價的攀升不僅給動力鋰電池廠商帶來成本壓力,也讓三元電池和磷酸鐵鋰的技術路線之爭再次上演。


磷酸鐵鋰回潮三元擴張放緩


2018年二月十三日,工信部、財政部、科技部等四部委公布有關調整和完善新能源汽車補貼政策通知。新補貼要求規定,六月十一日之前為補貼過渡期,專用車整體退坡60%,六月十一日之后為新補貼正式實行階段,整體退坡33%。


在新能源專用車領域,三元電池憑借高能量密度的優勢長期占據著主導地位,不過隨著專用車補貼的大幅退坡和鈷價的持續上漲,三元電池逐漸呈露敗相,磷酸鐵鋰的成本優勢日益凸顯,逐漸蠶食三元電池在商務專用車市場的份額。


磷酸鐵鋰離子電池市場占比逐步回升


據統計,2017年第11批推薦目錄中,磷酸鐵鋰的應用率不到32%;至2017年第12批目錄,磷酸鐵鋰反超三元,應用率提升至46%;進入2018年,在第1、2批目錄中,磷酸鐵鋰應用率繼續提升至50%和57%。


業內專家表示,受成本控制影響,從302批開始,不少新能源專用車已經將三元電池更換成磷酸鐵鋰離子電池,導致三元電池占比由301批的43.84%下降至305批通告的18.03%。


當前新能源汽車市場降成本已成為大勢所趨,而相比于磷酸鐵鋰,三元電池受鈷價影響,其價格下行空間有限。況且目前的專用車領域車企間行業秩序遠未確立,公司間價格戰正酣,選擇低成本的磷酸鐵鋰也就理所當然了。


此外,2018新能源汽車補貼落地后,A00微型乘用車成為磷酸鐵鋰又一大機遇。根據新補貼標準,200km續航以下的A00級車型,在六月十一日之前的過渡補貼期間,國補額度約退坡30%;六月十一日新補貼標準實行后,國補額度將再退坡45%。


值得注意的是,目前新能源乘用車市場銷售的主力便是這類車型。包括北汽EC180、知豆D2、江淮IEV7E等2017年熱銷的車型,而部分車型的相關技術要求甚至還會低于補貼的門檻。


當然,生產車企必然會對相關車型的性能重新進行調整,以適應補貼標準。不過微型車空間有限,技術指標很難有大的突破,也面對投入產出的風險。因此考慮采用價格更便宜的磷酸鐵鋰離子電池來抵消補貼退坡帶來的成本上漲也就順理成章。


2018年二月二十四日,國軒高科在互動平臺上向投資者透露,今年北汽新能源的EC180和EC220兩款車型將使用該公司的高能量密度磷酸鐵鋰離子電池。國軒高科指出,目前公司高能量磷酸鐵鋰離子電池能量密度已接近三元333水平,同時在循環壽命和成本控制方面明顯優于三元電池,非常適合中低端車型大批量使用,且產品能量密度和性能還在不斷提高之中。


北汽EC180依然走磷酸鐵鋰路線


過115wh/kg的國家補貼標準。國家科技成果轉化基金合伙人兼總裁方建華指出:"現在配套的磷酸鐵鋰離子電池的能量密度基本上都能滿足補貼要求。隨著原材料價格上漲,二者的成本差異將逐步凸顯出來。"


北汽新能源副總經理張青平說:"這兩年隨著電池包開發技術提升,磷酸鐵鋰在能量密度方面也取得進步,可以滿足目前國家出臺的技術門檻要求。而磷酸鐵鋰價格相對穩定,又有安全性高的特點,對成本要求比較高的物流車和小型車上應用較多。主流乘用車還是以三元電池為主。"


市場潛力三元更勝一籌


2018年二月工信部公布最新的《新能源汽車補貼方法及產品技術要求》,從整體車型補貼上限來看,盡管純電動客車整體退坡40%,純電動專用車整體退坡33%,但純電動乘用車補貼卻不降反升。


根據政策的走勢可以看出,政府對新能源汽車的補貼已大幅從商用車向乘用車傾斜;而根據補貼標準對續航里程、能量密度和車速等量化補貼標準的規定,補貼資源也是大幅從低端車型向中高端車型傾斜。


當前的新能源汽車市場,補貼仍然是車企的重要利潤點,隨著補貼在專用車、客車和低端乘用車領域的快速退出,相關車型價格大漲必然限制市場的發展速度,而磷酸鐵鋰盡管在這些車型領域目前已取得一定的成本優勢,但是從相關細分市場的發展潛力來看,未來的市場增量有限,磷酸鐵鋰未來應用的上升也會因此受限。


從當前三元電池和磷酸鐵鋰的競爭態勢來看,三元電池競爭優勢體現在能量密度上,而磷酸鐵鋰的優勢則體現在價格上。分析這兩大趨勢可知:三元電池在能量密度上的優勢,是磷酸鐵鋰難以突破的。


《我國制造2025》明確要求,到2020年我國動力鋰電池能量密度需達到300wh/kg。而磷酸鐵鋰電單位能量密度的理論極限值僅為170wh/kg,這意味著在動力鋰電池高比容量的發展趨勢下,磷酸鐵鋰已注定無法和三元電池抗衡。


2017年十二月五日,比亞迪在和投資者交流互動時透露,目前公司所有的pHEV乘用車都已使用三元電池,明年公司的規劃乘用車領域,包括pHEV和EV車型,都會逐步使用三元電池。顯然磷酸鐵鋰技術領域的翹楚比亞迪,用實際行動告訴世人,磷酸鐵鋰的能量密度的提升的閥值已接近理論極限。


再來看磷酸鐵鋰離子電池價格上的優勢,不同于電池能量密度存在理論極限,決定電池價格的因素包括技術研發和市場這兩重因素。而三元電池成為主流技術路線后,在市場研發上的投入和磷酸鐵鋰相比,有過之而無不及。隨著三元電池生產工藝和材料配比的優化,例如規模化自動化生產和高鎳化的發展方向,均能有效降低三元電池的成本。


而市場因素是處于不斷變動之中,盡管當前鈷價受供需影響較大,短時間內難以回落,但是隨著市場資本的不斷投入,2020年之前實現鈷供應和需求的市場同步是可以預期的,此外全球鈷礦的供需失衡并沒有想象中那么嚴重。


有資料顯示,2017年僅瑞士的帕拉投資和混沌投資這兩大基金就囤積了約6000噸金屬鈷,占全球總產量的17%。業內人士指出,預計囤積鈷礦將在今年上半年釋放,長期來看鈷價將趨于穩定,未來鈷價將迎來大幅回落。


短時間來看,商用車和微型乘用車迫于大幅退坡帶來的成本壓力,磷酸鐵鋰暫時具有一定優勢,但從長遠來看,2020年補貼政策正式退出之后,市場力量將發揮重要用途,在市場因素的主導下,三元電池的性價比將更為凸顯,也將更具有競爭力。此時技術路線之間的競爭將更為激烈地滲透到每一個應用領域。


此前部分業內人士總是不斷地強調,小微乘用車型并不要太高的能量密度和太長的續航里程,因為用戶群體都是城市上班族。但是假如有兩款同樣規格和價格的車型擺在消費者面前,一款是高續航的三元電池車型,另一款是低續航的磷酸鐵鋰車型,用戶會怎么選?


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