備受行業關注的低速電動汽車國標仍然懸而未發，但是低速電動汽車即將"鋰電化"早已經箭在弦上。2017年三月二十七日，工信部裝備工業司公布了《2018年新能源汽車標準化工作要點》，要點明確提及推進四輪低速電動汽車標準制定，可見低速電動汽車國標制定已指日可待。

值得注意的是，早前《四輪低速電動汽車技術條件》國家標準正式立項到《四輪低速電動汽車—技術條件（草案）》流出，均指向低速車動力系統要從鉛酸電池升級為鋰離子電池，在業內引發不小的爭論。

此外，純電動汽車A00級車型補貼已經下調，一定程度上讓位于低速電動汽車，這在很大程度上擴大了低速電動汽車的市場。這兩大因素吸引著部分鋰離子電池廠商實行戰略轉向，意圖深挖低速車市場。

實際上，在過去的幾年時間里，純電動A00級車型絕對是低速電動汽車在市場上最大的競爭對手，二者在車身、價格、性能等方面均勢均力敵，但是A00級車型有補貼，而低速電動汽車則沒有。

低速電動汽車或迎來市場爆發

事實上，即使低速電動汽車新國標未能按時公布，但2018年的低速電動汽車市場依舊呈現出明顯的上升勢頭。業內人士預測，今年低速電動汽車市場將會迎來大爆發，而鋰離子電池在低速電動汽車領域的市場需求也將被"撬動"。

近年來，低速電動汽車在內生性需求的推動之下，得到持續性爆發式的上升，特別是在農村以及城鄉結合地區選擇用低速電動汽車替代摩托車、電動自行車等交通工具，已經成為一種潮流。尤其是在山東地區，低速電動汽車銷售愈加的"火爆"。

縱觀最近五年山東低速電動汽車的年度產量，2013年-2017年分別是12.1萬輛、18.7萬輛、34.7萬輛、62.26萬輛、75.6萬輛，而2018年1-二月山東累計生產低速電動汽車約11萬輛，同比上升25%。從整個產量的走勢上來看，總量是在上升的，但增速是放緩的。

其中一個重要的原因是，享有新能源汽車補貼的A00級車型，價格一再下探不斷吞噬著低速電動汽車市場。數據顯示，2017年A00級純電動汽車全年銷量302790輛，占純電動乘用車總銷量的67%。業內專家預測，今年A00級純電動汽車銷量占比仍將上漲，但是可能不及低速電動汽車的漲幅。

出現上述原因重要是因為，由于A00級純電動汽車補貼政策調整之后，補貼金額下降不少，續航里程低的A00級純電動汽車型將有可能大部分退出市場，倘若A00級純電動汽車型提升續航里程，價格就會上浮。這樣一來，價格占優的低速電動汽車就能獲得更多市場機會。

"除了自帶的價格優勢之外，整個低速電動汽車領域的品牌、產品、渠道也在不斷的成熟，越來越多的公司開始重視產品的質量、性能，并且加大技術創新，品牌化和規?；缆烦蔀檎麄€行業的趨勢。"業內人士坦言，低速電動汽車企正在不斷尋求突破，以滿足市場需求。

據動力鋰電池網觀察發現，2017年以來，領先的低速電動汽車基本上已經形成全系產品的鋰離子電池化，新設計車型基本上以鋰離子電池為主；同時低速電動汽車品牌之間的產品細分化也越加明顯。譬如，麗馳汽車和寶路達專注增程式混動技術；而御捷、雷丁專注純電動技術路線。

由此部分鋰離子電池廠商開始提前布局，一方面保持在原有新能源汽車細分領域優勢的基礎上，向其他細分領域拓展延伸；另一方面，目光開始轉向受補貼影響較小或者無補貼的小眾市場，如低速電動汽車市場，而其中向儲能領域拓展是很多電池公司的共同選擇，呈現出"多管齊下"的特點。

據東莞市振華新能源科技有限公司總經理李樹軍介紹，部分鋰離子電池廠商開始圍獵低速電動汽車市場，一方面是瞄準了低速電動汽車的廣闊市場前景；另外一方面是補貼退坡對主流電動汽車影響所致。

總體而言，關于前景廣闊的低速車市場而言，鋰電化是必然趨勢，提前布局的鋰電廠商必然先一步分羹，享受優先入局者的待遇。

動力鋰電池廠商提早布局

為了能在激烈的競爭環境中殺出一條血路，動力鋰電池公司在市場策略上已經摸索出一套自己的打法思路。其中，"保優拓新"、"平衡風險"是共同的戰略抉擇，因此絕大多數動力鋰電池公司瞄準低速電動汽車市場。

從低速電動汽車市場情況來看，截至2017年底全國低速電動汽車保有量已經超過200萬輛。預計未來五年內，全國低速電動汽車整體年產銷量能夠達到300至500萬輛，市場潛力不可謂不大。

不過，即便有大量低速車公司已經開始規模使用鋰離子電池，但是目前大多還處于市場測試階段，只有等到市場需求擴大之后才會給鋰離子電池廠商下大訂單。業內人士認為，低速電動汽車的"鋰電化"不會一蹴而就，還是會經歷一個較為漫長替換的過程。

事實上，根據業內人士透露，鋰離子電池廠商之所以"鐘情"于低速電動汽車市場除了誘人的大市場之外，還有一個至關重要的原因就是，由于受補貼影響小，低速電動汽車市場的回款情況相比之下會更好，一定程度上保證了動力鋰電池廠商的現金流。

動力鋰電池網咨詢多家電池公司發現，大部分動力鋰電池公司已經在一兩年前就已經布局低速電動汽車市場，畢竟這塊市場的情況比新能源汽車好太多，不僅僅是回款情況，在能量密度要求上也沒有那么高，進入門檻相對較低。

和此同時，動力鋰電池高成本一直阻礙著新能源汽車發展的重要原因，好在隨著技術的不斷進步，鋰離子電池的成本正在不斷下降，極大地程度上提升了低速電動汽車鋰電化的可行性，為鋰離子電池在低速電動汽車領域的規模化應用供應了必要條件。

據動力鋰電池網了解，當前鉛酸電池的市場價格在0.65-0.75元/Wh，而目前鋰離子電池進入低速車的價格門檻在1.1-1.2元/Wh，按照一輛搭載7.2KWh電量的低速車車型來算，鋰離子電池成本比鉛酸電池只貴2520-3960元，算上升級所需的制造成本，鋰電版和鉛酸版價格大概相差在5000-6000元。這相比此前兩者動輒相差1-2萬的情況已經有所好轉。

另外，鉛酸電池的質保是1年，而鋰離子電池的質?？梢宰龅?-5年，加之動力性能、駕駛體驗更優，因此鋰電廠商進入市場已經具備一定的競爭優勢。值得一提的是，目前磷酸鐵鋰相較于三元之于低速車市場有更大的競爭優勢，一方面當前磷酸鐵鋰價格已經下降至7.5萬元/噸，另一方面鈷材料價格上漲過快。

這意味著，在新能源汽車領域"失寵"的磷酸鐵鋰離子電池會在低速電動汽車領域得到更得的市場，屆時鋰電產品市場規模增速勢必會進一步水漲船高。

不過要警惕的是，關于低速電動汽車市場而言，鋰離子電池化雖是必然趨勢，提前布局的鋰離子電池廠商必定搶先占領市場。但是目前動力鋰電池上游的原材料價格波動不穩定，影響著動力鋰電池在低速電動汽車領域的替代過程。