我國新能源汽車的發展已駛入"快車道"，2018年產銷量首次突破百萬輛大關，分別達到127萬輛和125.6萬輛，同比分別上升59.9%和61.7%，穩居全球第一。預計到2020年產銷量將突破200萬輛的大關。而動力鋰電池的使用年限一般在5~8年，有效壽命則在4~6年，這也就意味著第一批投入市場的新能源車動力鋰電池基本處于淘汰臨界點。據我國汽車技術研究中心測算，結合汽車報廢年限、電池壽命等因素，2018~2020年，全國累計報廢動力鋰電池將達12~20萬噸，2025年達到35萬噸的規模。

張天任表示，目前，退役的新能源汽車鋰離子電池重要有兩個去向，一是梯次利用，被我國鐵塔公司采購，用于電信基站的備電領域；二是再生利用，將報廢電池拆解后，將其中的重金屬提煉，再次使用。從全生命周期來看，梯次利用的電池在最終報廢后，也要進行再生利用。

一方面是即將大量涌現的報廢新能源動力鋰離子電池，另一方面則是鋰資源嚴重依賴于進口。

全國人大代表、天能集團董事局主席張天任表示，我國每年要進口大量的鋰礦，對外依存度超過85%；"我國需求"還推動了電池級碳酸鋰價格的暴漲，從2015年初不到5萬元/噸上漲到2017年底18萬元/噸，漲幅接近3倍，極大加重了我國鋰離子電池制造公司的采購成本對我國的資源安全提出了嚴重挑戰。

"報廢的動力鋰離子電池是寶貴的‘城市礦山’，且金屬含量遠高于礦石，將其中的鋰、鈷、鎳等有價金屬加以回收，再生利用，能夠提高資源利用效率，減少進口，降低對外依存度，保護國家資源戰略的安全。"

此外，報廢鋰離子電池假如處理不當，隨意丟棄，也會對生態環境造成很大的危害，如正極材料中的鈷、鎳等重金屬元素，電解液中的有機物，負極中的碳材料等，都會對水體和土壤造成嚴重污染，特別是重金屬一旦滲入土壤，數十年都難以恢復。

"利用的好是資源，利用不好是垃圾。"張天任說："新能源汽車動力鋰離子電池就是這樣，加強對報廢新能源動力鋰離子電池的再生循環利用，能夠確保國家的戰略資源安全，減少對外依存度，意義十分重大。"

國家對新能源動力鋰離子電池的再生利用高度重視。2018年一月，工信、科技、環保、交通、商務等國家部委聯合印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，加強新能源汽車動力蓄電池的回收利用管理，規范行業發展，推進資源綜合利用；工信部還在2018年七月份出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，提出將建立"溯源綜合管理平臺"，對新能源動力鋰離子電池的生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實行檢測。這些制度措施，對加強報廢電池的綜合高效利用起到了積極的用途。

新能源動力鋰離子電池的再生循環利用還是一個新興領域，目前處于起步階段，面對著一些突出的問題和困難，重要體現在以下幾個方面：

一是回收體系尚不健全。汽車生產公司、電池制造公司、回收公司、再生利用公司之間尚未建立有效的合作機制，權責不夠清晰；在落實生產者責任延伸制度方面，還要進一步細化完善相關法律支撐；

二是再生技術尚未成熟。在拆解環節，由于電池結構、材料體系、封裝規格、電池余能等均沒有統一標準，導致拆解難度大，自動化水平低，重要靠人工完成，成本居高不下；在冶煉環節，有價金屬高效提取的技術不夠成熟，經濟效益不夠明顯，甚至出現再生材料的收益低于回收處置成本，成本倒掛，制約了再生公司的科研投入。

三是激勵措施不夠有力。鋰離子電池再生利用目前尚處于市場培育階段，要有力的財稅政策予以引導扶持，目前相關財稅激勵政策不健全，扶持措施還有待于進一步加強。

為更好的推動新能源汽車動力鋰離子電池的再生利用、循環利用，保護生態環境，確保國家戰略資源的安全，促進我國新能源汽車產業健康持續發展，更好的建設生態文明和美麗我國，張天任建議，有關部門加快制訂報廢電池的回收及再生利用的管理標準、技術標準和評價標準，如pack系統拆解的現場工藝規范，電池余量的檢測標準等；鼓勵具有產業優勢的地方編制新能源鋰離子電池監管、回收、循環利用的規劃和實行方法，通過先行先試，探索出更符合產業實際、更具可操作性的國家層面的實行方法。

此外，張天任還建議，加快研究制定財稅優惠、產業基金、積分管理等激勵政策，研究探索動力鋰電池殘值交易等市場化模式，促進動力蓄電池回收利用；統籌現有的資金專項，對回收體系的建設，再生冶煉的科技攻關等，給予資金補貼；確定一批標桿公司和示范項目，優先推薦其申報綠色制造、節能環保等專項資金，發揮行業引領用途；探索建立政府資助引領、公司和社會資金多元投入、經濟和環境效益共享的資金保障機制。