2018年6月12日，國內新能源汽車補貼新政正式實施。新政鼓勵高續航車型發展，300公里以上續航提供更多補貼，300公里以下補貼大幅減少，150公里以下續航的車型則一分錢補貼都沒有。在近日公布的6月份純電動車銷量排行榜上，已能看出新政對市場的影響。

據中汽協公布的最新數據顯示，6月份純電動乘用車銷量為5.2萬輛，較5月有較大回落，銷量減少約1.8萬輛。其中，A00級純電動車銷量相比5月就銳減了60%以上。根據乘聯會公布的數據顯示，在單品排行榜中，以北汽EC180、知豆D2為首的低續航里程電動車應聲落榜，續航里程偏短的其它電動車型也遭遇了銷量“滑鐵盧”。不可忽略的關鍵因素就是新的新能源汽車補貼政策開始實施，新能源汽車行業進入了蛻變期。

同時，新政對新能源汽車的動力電池系統能量密度提出了更高的要求。電池中國網就2017年以來國家相關部門發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》進行了整理(注：2018年1-3批重審，4批沒有純電動乘用車，因此不做統計)，并針對純電動乘用車用動力電池的變化統計如下：

圖一：2017年以來純電動乘用車用動力電池系統能量密度變化(單位為Wh/kg)

新政規定：“純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105Wh/kg，105(含)-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120(含)-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140(含)-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼?！?br/>
從圖一中可以看出，2018年純電動乘用車電池系統能量密度的提升較快。第7批乘用車動力電池系統能量密度高于120Wh/kg的占到100%，140-160Wh/kg的占比較大且繼續增長，160Wh/kg以上的達到8%。

圖二：純電動乘用車領域三元和磷酸鐵鋰的“進與退”(能量密度單位為Wh/kg)

動力電池系統能量密度的提升表現較突出，但其中磷酸鐵鋰電池殘存的些許優勢正在快速消失。如圖二，在2018年第5-7批純電動乘用車全部電池系統能量密度超120Wh/kg的三元和磷酸鐵鋰電池系統中，三元電池在總計292中占了281款，占比超96%，產品轉型速度較快。而受制于技術瓶頸，裝配磷酸鐵鋰電池的新能源乘用車，還沒有能夠拿到1.2倍補貼的。從目前磷酸鐵鋰電池的市場應用情況來看，其或將退出純電動乘用車市場也未可知。

很明顯的是，補貼新政對電池技術門檻的提升，使得一些落后產能庫存推高。此前，磷酸鐵鋰電池公司沃特瑪的上市母公司公告顯示，沃特瑪在2017年銷售的動力電池中符合最新補貼要求的動力電池占比為53.67%，其中滿足系統能量密度115Wh/kg以上的動力電池收入占比僅為14.29%。

值得注意的是，隨著新能源汽車財補新政的落地，新政對電池能量密度提升的要求或將使得下半年磷酸鐵鋰電池市場競爭進一步加劇，產業集中度有望提升。

盡管三元電池目前已經成為鋰電行業(尤其是乘用車領域)的主流趨勢之一，但從目前產業鏈情況來看，各環節仍需磨合，距離業績兌現仍然任重而道遠。此外，失之東隅，收之桑榆，在能量密度方面有理論“天花板”的磷酸鐵鋰電池并不會一蹶不振。

據了解，國軒高科已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg產線升級改造。同時隨著多種新材料新技術的開發應用，該公司計劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

貝特瑞則在投資者關系活動中表示，公司看好磷酸鐵鋰在低續航里程車型及儲能市場發展前景，特別是補貼退出后。該公司現有磷酸鐵鋰正極材料產能2萬噸/年，并有規劃在常州建設1.5萬噸/年的磷酸鐵鋰產能。

鋰電產業鏈正逐步從之前高速發展中的雜亂無章、一哄而上向有序發展、集中度提升轉變，因此各細分領域的龍頭公司更有希望充分受益于后續的新補貼政策以及自身的中高端發展戰略。我們只知大勢將至，卻不知未來誰來。