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補貼"斷供"凈利下降 CATL可否守住江湖地位?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年01月20日  

從資本市場的叱詫風云到如今的凈利潤顯露頹勢,CATL見證和引領了新能源汽車行業的崛起,亦成為行業發展脈絡的一個縮影。如今,新能源汽車補貼退坡的大勢下,CATL被迫"斷奶",公司冀望通過布局海外、擴大產量來提升盈利水平,但真正要解決的問題還有不少。


2019年以來,補貼退坡對新能源汽車銷量出現斷崖式的影響。九月動力鋰電池數據顯示:動力鋰電池裝車率同比下降逾30%,創下三年新低。CATL原本不斷走低的毛利率繼續下降,首次低于30%;業績增速也不復以往,今年三季度,公司歸母凈利潤出現下降。


而這一切,關于剛剛"斷奶"的CATL而言,還僅僅是一個開始。


三季度凈利下降


CATL近日公布三季度財報顯示,2019年第三季度實現營收125.92億元,同比上升高達28.80%,但凈利潤卻同比下降7.2%至13.62億元。


值得注意的是,今年前兩個季度,CATL的凈利潤分別達到10.47億元和10.55億元,實現微增,第三季度的下降是其2019年首個凈利潤下降的季度。


關于第三季度凈利的同比下降,CATL認為,一是因為部分產品售價下降,毛利率有所降低。二是受到第三季度研發投入上升、管理費用新增,費用占收入比例有所上升。


CATL正在努力尋求第二上升曲線。十月十八日,公司位于德國圖林根州的首個海外廠正式破土開工。根據計劃,此次開工面積為23公頃,生產線包括電芯及模組產品,預計2022年可實現14GWh的電池產量。


近幾年來,CATL一直在積極布局全球化戰略,目前已分別在德國、日本、美國設立了子公司,歐洲生產基地計劃2021年形成部分產量,并希冀通過業務的國際化,搶占海外市場。


傳統汽車銷售"金九銀十"的第三季度,新能源汽車行業遭受重挫,銷量出現明顯下降,尤其是今年九月,新能源汽車分別完成產銷8.9萬輛和8萬輛,同比下降29.9%和34.2%。


和之對應的是裝車量的同比下降。九月,我國動力鋰電池裝車量為4.0GWh(千兆瓦時),同比下降30.9%,創下三年來最大降幅。


暴風中的CATL也難以獨善其身。這也是今年第三季度公司扣非凈利潤同比下降11%至11.46億元的原因之一。


其實,CATL業績下降并不意外,甚至有章可循。2015年至2018年,CATL營業收入從57.03億元漲到296.11億元,但歸母凈利潤漲幅稍差一些,僅從9.31億元漲到33.87億元。更差的是凈利潤上升率,從2015年的同比上升1609.94%一路下降到-12.66%。


其凈利潤增速遠不及營收增速背后,是其盈利能力呈逐步下降趨勢。2016年至2019年前三季度,公司毛利率分別為43.7%、36.29%、32.79%、29.08%。


而在2019年三季報中,CATL也強調了這點:"第三季度業績下降的重要原因在于部分產品售價下降,毛利率有所降低;第三季度研發投入上升、管理費用新增,費用占收入比例有所上升。"


隨著行業進入洗牌期,疊加上游原材料價格不穩,未來這種趨勢或愈演愈烈。此外,應收賬款過高也是懸在CATL頭上的達摩克里斯之劍。


2015年至2019年前三季度,公司應收票據及賬款分別達到28.16億元、78.86億元、123.77億元、159.68億元、184.11億元。CATL多次在財報中提示"應收賬款余額較高及發生壞賬"的風險。


而反映在二級市場上則是股價的萎靡不振。Wind數據顯示,今年三月以來,CATL股價總體呈下降狀態,三月至十月累計下跌21.5%,市值蒸發約460億元。


行業拐點不期而至


公開資料顯示,CATL成立于2011年,此時正值國產新能源汽車進入高速發展期。受國家政府保護,國際巨頭被擋在門外。CATL一出生便享受政策沐浴,一躍變身全球銷量排名第一的動力鋰電池系統供應商,被其甩在身后的還包括比亞迪、松下、三星等國內外對手。


假如說彼時CATL的崛起,仰賴的是新能源汽車廣袤的待開墾土壤,那么時至今日,沃土已漸趨荒涼,拐點也不期而至。


今年五月,工信部正式公布文件,明確表示從今年六月二十一日起,廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》,取消動力鋰電池"白名單"。虎視眈眈已久的松下、三星SDI、LG化學等世界動力鋰電池巨頭終于如愿以償,開始發起瓜分市場大蛋糕的攻勢。


比亞迪也在強勢追趕,今年年中,比亞迪宣布和豐田聯手開發動力鋰電池及電動汽車,同時準備推出成本更低的動力鋰電池,未來還將拆分動力鋰電池部門獨立上市。


在此背景下,CATL市場競爭力不足的問題被迅速放大。根據第一電動網披露的數據,廣汽新能源AionS所搭載CATLNCM811電池的能量密度為235.8Wh/kg。反觀為TSLA供貨的松下公司,其所供應的21700圓柱形電池,單體電芯能量密度已經能夠達到300Wh/kg。


十月十五日,CATL副董事長黃世霖表示,"在能量密度上,到2020年,CATL希望做到300Wh-350Wh/kg。不過屆時,行業龍頭的能量密度或遠超這一數值。"


此外,公司在電池成本方面也遠不及國際巨頭,瑞銀的一份研究報告道出了端倪。2018年十一月,瑞銀測算CATL的電池成本超過150美元/KWH,高于松下、LG化學、三星SDI,其中松下電池成本為111美元/KWH。


除了虎視眈眈的"強敵"、遭遇行業拐點之外,CATL自身業務單一的問題或許更需解決,不同于比亞迪擁有整車、儲能、信息電子、云軌等多種業務,CATL僅有電池和儲能兩項業務支撐業績。CATL曾在2018年招股書書中直言"產量不足是公司的競爭劣勢之一。"


也有券商看好公司


面對內憂外患,CATL希望通過擴大生產規模的方式壓低成本、擴充產量。近幾年來,公司建設了江蘇溧陽、福建寧德、青海湖西三大動力鋰電池生產基地,同時,擬計劃建設時代廣汽廣州動力鋰電池生產基地、四川宜賓動力鋰電池產業基地、歐洲動力鋰電池生產基地。未來上述基地產量有望超200Gwh。


和此同時,CATL已和上游車企進行深度綁定,鞏固自身地位。過去一年,CATL和上汽、廣汽、吉利、東風、一汽等頭部自主品牌均建立合資公司,還和北汽、長安、宇通,乃至寶馬、大眾、戴姆勒等汽車公司簽署相應綁定協議。


不過,這些策略也并非一帆風順。以吉利為例,其在2017年就收購了LG在南京的動力鋰電池公司,為自建廠做準備。而今年吉利在和CATL建立合資公司的同時,對外宣布將選定一家日韓公司作為第二家電池供應商。


盡管如此,也有券商看好CATL未來前景。近期,上海證券公布研報指出:"CATL是鋰電行業的絕對龍頭公司,技術疊加規模優勢,公司市場份額有望持續提升;同時公司躋身海外高端供應鏈,受益于全球電動化進程提速,未來六個月內,維持公司‘謹慎增持’評級。"


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