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20多萬入手ES6,終身租電池!蔚來BaaS還是行業明燈?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年01月22日  

蔚來BaaS模式公布之后,又在車主和媒體圈子里引起了一場大討論,甚至形成了兩種觀點:一派認為,蔚來開始割韭菜啦!BaaS智商稅啊!另一派則截然相反,認為買車不用掏電池錢,簡直是電動汽車主福音!今天小偵探就從車主和行業兩個角度,跟大家聊聊BaaS是一盤多大的棋。


討論之前,咱們先確立1個大的前提:BaaS目前只是推出了基礎服務框架,后續細節措施還有待完善。


為何蔚來能實現車電分離?


BaaS不可能拍腦門想出來,按照李斌的說法,早在蔚來創立之初,便打算將電動汽車的車身和電池包分開搞。為何蔚來前期瘋狂燒錢?一個重大研發方向就是要啃下"車電分離"這塊硬骨頭。


物理層面的車電分離,就是今天我們看到的換電站,以及蔚來為了實現換電拿下的1200多項相關專利,包括車身設計、電池包設計、BMS設計、換電站設計、車-電池包-換電站-用戶的云端服務等等。


到現在,蔚來用戶已經累計完成80萬次換電,全國有143家換電站。不過李斌當初設想的,到今年年底建設1000家換電站肯定是完不成了,還要更多時間。以上這些是想說,蔚來先有了成熟的"車電物理分離"做基礎,才能實現下一步的"車電產權分離"。


買車租電池,省還是不省?


先帶大家回顧一下BaaS的措施吧。


蔚來挑頭,和CATL、湖北科投、國泰君安共4家公司作為發起股東,每家出資2億元,創立一家新的電池資產管理公司——蔚能電池資產有限公司(以下簡稱"蔚能")。將來所有BaaS用戶的電池,都將由這家公司進行管理運營。


目前蔚能只開放了70千瓦時電池包的租賃,最吸引人的莫過于車價立減7萬元,車主只需每個月交980元的電池租金。當然李斌在公布會上也提到,假如是非服務無憂用戶,每個月還要交80元保險金(包含電池質保),所以電池的單月總金額為1060元。


如此一來,ES8、ES6和EC6的起售價立馬降到了38萬元、27.36萬元和28萬元。同時,蔚來的"終身免費換電"也有變化,十月十二日之后下大定的用戶,將來每個月前六次換電免費。


事實上,蔚來在2018年就開啟了"電池租賃服務",車價降10萬,月供為1660元。但兩者是有本質差別的,早先的"電池租賃服務"其實是套著租賃外殼的金融方法,而且是免息分期。貸款還完,車和電池都是車主的。


現在的BaaS,車屬于車主,電池的所有權歸屬于蔚能。也就是說,投入到BaaS懷抱,意味著28萬元的ES6還可以再做貸款,假如您夠給力,最低首付只要不到10萬元就能把ES6開回家。因此小偵探更愿意將以前的方法叫"月供",BaaS方法叫"月租"。


那么問題來了:1060元的月租要交到什么時候才算完?選擇BaaS的車主在擁車達到5年半的時候,累計繳納的租金+保險就達到當初買車時減免的7萬元了。


然而,蔚來目前并沒有公布租金的截止時間,而且BaaS是跟車不跟人,只要車還在,沒報廢,這輛車不管在誰手里,轉幾次手,都得一直繳納電池租金——難怪認為BaaS割韭菜的人管這項業務叫"詛咒"。


不過BaaS不是契,車主可以每個月多花一點錢去租100千瓦時電池包,或者干脆直接享受100千瓦時的BaaS服務。總之,用戶關于"租電池"的全新模式也得有一個理解和接受的過程。


除了省錢,真的省心嗎?


BaaS最大的特點,就是真正意義上實現了產權層面的"車電分離"。電池不要用戶操心,而是蔚能這家電池資產公司從蔚來購買,再租給用戶。


因此一輛完整的ES6會出現兩張發票,一張是給到車主的、已經降價7萬元的購車發票,另一張是蔚來給蔚能開的電池發票。


由于電池是租的,所有權歸電池資產公司,你只要每月交980+80元即可。這里有一個讓車主省心的"隱性"優勢——車電分離后,電池在使用過程中出現的問題徹底分清了。


什么意思?你的電池是租的,租金、保險都在繳納,蔚能公司有義務對你的電池進行監控和維護,假如正常使用中電池出了狀況,這個鍋直接甩給蔚能,跟用戶一點兒關系都沒有。


按照蔚來官方的說法,BaaS關于用戶的重要利好在于以下幾點:


①更低的購入門檻,這點前面已經介紹過了;


②靈活配置續航,可以臨時租用100千瓦時電池包;


③通過換電抹除電池損耗帶來的折舊。


其中第3點我認為算不上BaaS服務的特色優勢,因為即便不通過BaaS購車,普通渠道全款/貸款購車的車主,也可以換電,從而抹平單一電池包能量衰減帶來的折舊。應該說"電池損耗無憂慮"是整個蔚來,以及后續所有走上換電技術路線車企的優勢。


相比之下,70千瓦時的BaaS車型的靈活度實打實提升了,因為汽車大部分的使用場景還是日常通勤,以大城市的充電站覆蓋和將來換電站的鋪設,70千瓦時足夠應付通勤。


假如車主某天要跑個長途,可以臨時租用100千瓦時的電池,滿電里程直接從300km躍升至接近500km的水平,而他們并不要負擔100千瓦時電池的一次性購置費用!顯然BaaS讓他們既省心,又不用花"冤枉錢"。


BaaS關于汽車消費觀念的挑戰


之所以BaaS受到大家熱議,我覺得重要還是這套體系背后,大家買車關于"擁有感"的重視。


大幾十萬買個車,誰都希望車上每個零件都是自己的,而BaaS相當于把占汽車成本近40%的電池所有權拿走了,給了車主7萬元"優惠",并以租金的形式慢慢回籠,這種"擁有感"的缺失會讓一些人出現抵觸情緒。不過,我給大家打個比方:


買汽油車,每次加油是不是得花幾百塊錢?傳統形式購買電動汽車,車款里40%(行業均值)都是電池錢,說白了相當于一次性繳清N年的油費。


至于車輛使用過程中出現的充電、換電費用,車主間的情況會依據住宅周邊換電站分布、是否有家充樁、每月使用里程等因素而大不相同,公布會上給出的均值約為200元/月。


BaaS的用途在于先給你降7萬,然后每個月交1260元的"油錢"。從這個角度來看,BaaS反而使電動汽車消費更像汽油車了,你可以把租金理解為油錢。


既然每個月固定1060元,那顯然BaaS車主開得越多越狠,電池租金就稀釋得越徹底,也就是越開越省錢!由于蔚來本身產品過硬,足以"吊打"同級別汽油車——就問28萬的ES6,汽油車里有比它強的嗎?


我覺得關于"租電池"的理解,假如把這個彎兒轉過來,心里會好受很多。這也是為何李斌在公布會上一直在拿BaaS和燃油車作成本比較,他是真的想用這套玩法吸引更多燃油陣營的潛在用戶。


車電分離背后蔚來的野心


在國家政策支持下,蔚來、北汽嘗到了車電分離的甜頭,現在上汽、吉利等廠商也在積極跟進換電。蔚來是第一個做到技術、產權雙分離的品牌,在產權分離層面,蔚來的構思可謂十分巧妙。


目前汽車廠商關于電動汽車都是"全方位負責",車身和電池出了問題,都要由廠商去面對。可問題在于,電池包的老化或者非人為故障,到底是pack的原因還是電芯的原因?這就難免讓主機廠和電芯供應商之間扯皮推諉。


四家公司聯合創立蔚能這家電池資產公司,做pack的蔚來和做電芯的寧德都在其中,很大程度上稀釋了蔚來在電池運營方面的風險。公布會上李斌也明確提到,蔚能將來不僅服務于蔚來車主,也歡迎其他品牌加入到電池資產管理中。


可怕的是,蔚來已經參和到換電行業標準中最重要的安全性國標設計,包括換電次數、接口、安全邊界條件等等。假如相關標準最終出臺,其他廠商也會跟進執行,并將電池管理業務委托給蔚能,這將使蔚能在行業中的地位和話語權提升帶來巨大影響。


或許有一天,多數車企都會有兩套產品線,一套是車電結合,就像今天相同;另一套是車電分離體系,而其中電池的管理者,很有可能就是蔚能。所以蔚能僅僅把眼光放在BaaS業務中每個月1000出頭的租賃費嗎?僅僅服務于蔚來一個品牌的車主嗎?顯然不是的。蔚能的觸手很有可能同時伸向B端和C端。


小偵探總結


回到車主身上,BaaS真的是"割韭菜"嗎?我不認同。所謂割韭菜,指的是被割者毫無還手之力,只能認虧。


而BaaS只是蔚來給到用戶的另一個購買選擇而已,假如對車電產權分離模式不認同,或者擔心二手車交易時因為要繼續承擔電池租賃費而沒人接盤,那你完全可以不入這個"坑",選擇傳統的車電一體購買方式。


蔚來已經完成了產品、銷售、產權三方面的體系化建設,從產品到產權的車電分離,讓蔚來的銷售模式靈活多變。


不過,我覺得蔚來還有一塊拼圖沒找好位置,那就是二手車,具體表現在二手車主的權益如何得到切實保障,在BaaS業務出臺后,僅剩"殼子"的ES6二手保值率確實會有所提升,但第二任車主是否有信心選擇一臺每月交租金的蔚來汽車呢?


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