我國汽車工業由于發展較晚一直落后于美國、德國以及日本和韓國。但是，隨著石油、天然氣等資源的緊缺，新能源汽車發展成為各國汽車發展的新方向。抓住這個機遇，我國將實現在汽車工業上的彎道超車。為此，政府將此列為國家戰略加以重視，出臺了一系列的扶持政策。近日，筆者參加了一個純電動汽車發展的研討會，會上大家討論的焦點最終都集中到了純電動汽車發展所面臨的瓶頸問題：充電困難、充電時間長、續航里程短、購車成本高。

為解決這些共識性問題，國家和生產企業也一直在努力加以改進，出臺規范性政策，制定嚴格的生產標準，加大研發投入等等，但所有這些努力目前看來實際效果并不理想。為此，筆者有以下幾點淺薄的建議：

一、統一電池規格標準，降低車輛銷售成本。目前，我國的純電動汽車生產商有很多家，各家為了保證自己的利益最大化，在電池的生產上皆有自己的生產標準和產品規格，即使是同品牌的汽車，電池規格也不盡相同。電池的互不兼容，不僅給消費者增加了購車成本，還由于潛在消費者出于對電池成本的計算而擔心被汽車品牌所綁架的顧慮對純電動汽車的購買心有余悸，影響了購買的欲望，也阻礙了純電動汽車的推廣應用。

二、更換電池取代加油，解決車主充電難題，拋棄“多建充電樁，多制定汽車生產標準就能解決純電動汽車銷售瓶頸”的幻想。充一次電的續航里程僅160公里左右，而充電時間卻要2～7小時不等是阻礙純電動汽車發展的最主要的原因。而從現在的情況看，不論是國家層面還是生產企業自身，基本都是把精力放在了要建多少充電樁，怎么制定嚴格的生產標準上。

如何能像加油那樣方便使用者卻似乎鮮有提及。先不說這么多的品牌要建多少種充電樁，也不談面對將來可以想象的用戶群，在寸土寸金的主城區，有多少地方可供目前至少停留2小時的充電停車位？誰又能容忍這樣長的充電時間？為此，我們是否可以換一種思路：如果電池都是標準規格，所有汽車都可通用，就能如同建加油站那樣建加電站，即每輛需要加電的車只需將電量用完的電池組取下，換上在加電站已充滿電的電池組，同時收取電池使用費。實現這一目標的前提就是所有的汽車必須提供標準的電池箱，電池也必須是適應標準電池箱的統一規格。至于每輛車所用的不同電容量，只需加減標準電池塊就行了。實現這一目標，應有國家層面的政策支持，甚至是強制性標準。

在加電站換電池的方式不僅降低了購車成本，解決了充電難題，而且還使電池的維護、保養和廢舊電池回收處理有了專業的機構，有利于環境保護和節約資源。

三、車用電池專業生產，有效減少研發成本。國內各汽車生產商也如火如荼地研發、推出自己的新產品，以求在純電動汽車市場占得一席之地，而事實上也取得了令世界矚目的成績。但是，各企業車輛、電池齊頭并進，必然付出高昂的研發成本，造成新的資源浪費。

純電動汽車的另一發展瓶頸是與同檔次汽油車相比車價過高，而這一情況的產生主要是因為電池。如果政策不允許汽車生產商將車體與電池捆綁，那么汽車生產商會專注車體的功能與質量，電池生產商則會更專注電池的研發利用，從而取得共贏的結果。

不讓汽車生產商捆綁銷售電池，表面上看是損害了汽車生產商的利益，有悖于市場經濟。但從長遠看、從國家戰略高度出發，那只能是一時之弊。目前，我國的純電動車在國家強制政策的推動下也僅在個別城市的公用車輛銷售上有所突破，卻因上述制約因素在私家車銷售上舉步維艱，而推進純電動汽車向公眾銷售才是國家戰略的突破目標和發展方向。目前，國內的純電動汽車生產已出現標準不一的局面，如果不及時加以規范，一旦形成既定事實，影響的是整個行業的發展，最終受損的是民族工業和生產商自己。因此，如果只有國家戰略的概念而沒有國家戰略制度上的保障，很可能我國的純電動汽車工業又會與面臨的機遇失之交臂，重蹈覆轍。現在國家有扶持純電動汽車發展的政策，也有資金上的補貼，如果以國家戰略為首，將這部分資金分別用在汽車和電池生產商的扶持上，將比現在拿出很大一部分資金補貼給購車人的政策更容易見到效果。

只有解決了純電動汽車的發展瓶頸，打消了消費者的使用顧慮，純電動汽車才可能走進千家萬戶，純電動汽車和電池的生產商才能發展壯大。