中國的新能源汽車正快速發展，但近期關于其“心臟”動力電池政策風向的突轉，給行業發展帶來了巨大的不確定性。

據統計，去年我國新能源汽車銷量突破30萬輛。一輛純電動汽車，電池成本占整車成本近一半。目前純電動汽車電池技術路線大體分三元電池、磷酸鐵鋰電池兩種。

今年1月14日，工信部發布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，其中未見三元系電動商用客車，這意味著未進入《目錄》的車型將無法享受政府補貼，及免購置稅(10％)的政策優惠。對此，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍說，三元材料動力鋰電池的產量和裝機量受到很大影響。一旦風險評估完成及相應的安全標準和措施出臺，該行業將會迎來新的發展機遇。

電動汽車和電池生產企業受影響

總體而言，三元材料在電池能量密度、大倍率充電、低溫性能等方面有優勢，而磷酸鐵鋰材料壽命長、安全性高。去年12月份香港發生了一起采用三元材料動力電池的電動大巴著火爆炸事件。

隨后，在今年1月24日中國電動汽車百人會上，工信部裝備工業司司長張相木表示，工信部正組織開展對三元鋰電池客車等車型在現行安全標準體系下的風險評估，“在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”。

談電動汽車電池安全性發展高能量密度體系是主流趨勢

劉彥龍說，現階段新能源汽車產業是靠國家政策補貼得以發展起來的，國家暫停對三元動力電池大巴補貼，對車廠積極性造成很大影響。

我國電池行業“龍頭”企業超威集團研究院副院長、國家專家柯克博士在接受科技日報記者專訪時表示，超威在動力鋰離子電池技術路線上，堅持多條技術路線和多種規格產品并行，批量投入市場的動力電池產品中，既有磷酸鐵鋰電池體系，又包括三元材料體系。“但在暫緩三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用車型目錄前，超威接到的訂單也有三元材料。因此，企業生產計劃會受到一定影響。”

電池安全性之爭

工信部暫時叫停三元鋰電池，而磷酸鐵鋰等其他類型動力電池不受影響，這是否意味著磷酸鐵鋰等電池比三元材料體系更安全呢？

柯克認為并非如此。他說，新能源汽車安全性及鋰離子電池系統的安全性，取決于包括鋰離子電池正極材料體系在內的多種因素，而非僅正極材料本身。

同樣在中國電動汽車百人會上，清華大學汽車工程系教授歐陽明高報告了中國新能源汽車安全事故統計結果。結果顯示，事故主要來源于碰撞引發的短路、電池進水致外短路、電聯接故障、電池過充電、電芯漏液致外短路等因素。

“深圳五洲龍車輛充電時著火、廈門公交著火等事故恰恰都是磷酸鐵鋰電池，這說明單體材料安全性并不能代表動力電池系統或整車的安全性。”柯克說，動力電池系統、新能源車輛的安全問題是一個系統性問題。BMS（管理系統）策略、整車控制策略、電池充放電管理、電池布置設計及系統制造等都會影響到車輛安全，而單體的正極材料只是其中一種因素。

單純從鋰離子電池發生事故出現燃燒或爆炸機理看，是一個所謂“熱失控”的過程。柯克解釋說，首先是由于各種因素引起電池內部溫度升高，隨著溫度升高，會發生系列進一步導致產生熱量的過程，這些過程放出熱量無法及時排出，引起電池溫度進一步升高，達到正極和電解質分解溫度，并伴隨隔膜甚至有陶瓷涂層隔膜的全面崩潰，溫度急劇上升，最終電池發生劇烈燃燒或爆炸。

磷酸鐵鋰分解溫度高于三元材料，三元材料分解產生氧氣對此后的熱失控有促進作用，從該角度來說，磷酸鐵鋰相對安全程度高。但柯克認為，從熱失控過程看，單純正極材料熱穩定性，不是鋰離子電池安全性的決定性因素，采用磷酸鐵鋰電池客車完全燃燒的實際事故案例也證明了這一點。

發展高能量密度動力電池體系是主流趨勢

據統計，三元系電池目前占全球鋰離子電池市場的80％以上。

柯克說，發展高能量密度動力電池體系是國際主流趨勢，高能量密度是我國“十三五”規劃動力電池的核心技術指標之一，這也是當前產業化的電動汽車續航里程，仍未滿足市場需求所推動的必然結果。而當前國際產業化的高能量密度體系以三元為主。

“三星等企業重點發展三元電池并非特例，是緊隨國際大趨勢。技術路線本身的優劣，應該由市場自身去判斷更科學。”柯克說。

在今年兩會上，全國人大代表、天能集團董事長張天任也表示，我國高端鋰電池行業不能僅滿足于國家補貼，而應依靠技術創新、品牌建設等，特別在三元系方面，未來能與三星、松下等一較高下。