電動汽車鋰離子電池液體冷卻辦法推薦：

從可靠性的角度，將評估一下tesla的18650圓柱形電池的制造可靠性，和其內(nèi)部連接的熔絲的可靠性。Tesla的電池包從本質(zhì)上來看，不具備低成本的可能。這是因為本身18650電池造價較低，但是為了保證小電池之間的串并級聯(lián)，要付出很多的安全性的考慮。那么多熔絲的連接關(guān)于大規(guī)模加工來說可能洋溢很大的難度。Toyota在新能源車上具有很強(qiáng)的實力，但它的電動汽車計劃遭受嚴(yán)重的挫折以后，對大容量電池這塊的嘗試卻是很少的。本質(zhì)上它的插入式prius更偏向于混合動力車多一些。

總結(jié)一下這么做的幾個特點：

1.電池組可以做到非常緊湊，中間幾乎沒有空隙。

2.抗震和抗沖擊性比較好，可以在電池CELL之間添加沖擊吸收緩沖材料。

3.把散熱的過程轉(zhuǎn)換為加熱過程，使得鋰離子電池在低溫下的運行保證了可能。

4.保證了電池CELL的散熱的平均性。

5.成本相對較高，重要是在高壓泵和聚合物電池的價格上，兩者都有很大的降價空間。

6.安全性，聚合物電池本身的安全性易于管理。

在SAE的論文中，較為具體的解析了聚合物電池的發(fā)熱評估ThermalCharacterizationManagementofPHEVbatteryPacks(CompactPower,Inc)。

有關(guān)散熱片的內(nèi)部流道的結(jié)構(gòu)設(shè)計也會對水流的分布和散熱(加熱)的效率萌生一定的影響，這筆直影響到CELL(這個CELL一般是好幾個電池并聯(lián)的大cell)的各個部分之間溫度的不平均。

Delphi有關(guān)上半部分所述的方法(電動汽車鋰離子電池液體冷卻辦法推薦(上))是有專利的，不了解是不是意味著這樣的結(jié)構(gòu)不能被使用了。

由于液體冷卻只是把熱量從電池包內(nèi)部搬移出來，因此要處理更多的問題，GM目前有關(guān)這塊最為完善的，有興致可以參見VOLT的一些散熱方面的圖。

武曄卿老師寫了兩篇導(dǎo)論性的文章：

《電子產(chǎn)品熱設(shè)計》

《電子設(shè)備熱設(shè)計(續(xù))》

這里想提的一點是，在將工業(yè)系統(tǒng)移植入汽車中的過程中的時候，整個電子類產(chǎn)品的熱設(shè)計(包括電機(jī)、電機(jī)控制器、DC/DC高壓轉(zhuǎn)換和充電器，最為特殊的是電池包)這些部件的散熱要求通通要嚴(yán)格考慮。如同往日曾經(jīng)總結(jié)過的那樣，在大熱天的情況下，汽車不僅要承受地面高至40度以上的環(huán)境溫度，還要把乘客艙的熱量散出去，在底盤上的這些設(shè)備面對著系統(tǒng)性的熱管理的風(fēng)險。

我有時候始終無法理解，目前的我國直流充電標(biāo)準(zhǔn)對電動汽車大巴電池包將會帶來多大的傷害，其次無法理解32A的特殊車載的充電器，按照我國的電壓，應(yīng)當(dāng)是6.6KW，竟然有廠家做出來不是液體冷卻的充電器來了；殘酷的事實是，為了符合大部分地區(qū)和較為苛刻的要求，韓國，日本和美國的供應(yīng)商在2.2KW以上的充電器等級的時候，都采取液體冷卻。這固然和車的系統(tǒng)有關(guān)，國內(nèi)的技術(shù)太超前了。

整個散熱系統(tǒng)有著較為系統(tǒng)性的控制要求，特別是對電池來說，要像保溫設(shè)備相同，擁有不同的散熱控制算法，來保證電池包在適宜的溫度范圍內(nèi)，保證電池包內(nèi)的單體的溫度平均性。在分解的過程中，我覺得可能要通過的幾個步驟才能簡略的得到一組設(shè)計結(jié)果：

1.通過整車的工況，估算電池包要放電和充電的工況;

2.使用仿真來驗證以上的條件;

3.通過估算推導(dǎo)在放電和充電條件下電池包產(chǎn)熱情況;

4.考慮系統(tǒng)的選擇方法(液冷和風(fēng)冷);注：事實上，要進(jìn)一步細(xì)分，參閱《HEV電池產(chǎn)熱與散熱考慮》。

5.以正常值考慮單體電池要的散熱條件;

6.在既定的散熱條件下(液冷為進(jìn)口水壓和溫度，風(fēng)冷為風(fēng)扇的功率和進(jìn)風(fēng)口的空氣的溫度控制)設(shè)計相應(yīng)的散熱片或者散熱間隙;

7.通過流體設(shè)計軟件來仿真結(jié)果。

這樣的步驟可能有些太簡單了，對系統(tǒng)的散熱設(shè)計這方面，我屬于剛剛接觸的領(lǐng)域。希望和大家一起交流，提高一下設(shè)計水平。