近日，國家標(biāo)準(zhǔn)委發(fā)布了312項國家標(biāo)準(zhǔn)的公告，其中涉及汽車動力電池的國標(biāo)就有3項，分別為GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》、GB/T34014-2017《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》、GB/T34015-2017《車用動力電池回收利用余能檢測》。據(jù)悉，這3項國標(biāo)將于2018年2月1日起開始實施。在業(yè)內(nèi)看來，3項標(biāo)準(zhǔn)的出臺對動力電池的回收利用意義重大。

推動回收利用體系建設(shè)

近年來，受益于政策、補貼，我國新能源汽車呈現(xiàn)快速增長，目前我國新能源汽車保有量已突破100萬輛，問鼎全球，而3—5年之后將面臨嚴峻的現(xiàn)實——大量動力鋰電池的退役。當(dāng)前不少機構(gòu)和資本紛紛預(yù)測2020年的電池報廢量，從17萬噸、19萬噸、22萬噸，甚至50萬噸不等，盡管數(shù)據(jù)不一，但均說明未來動力電池報廢量的急劇暴漲。

“目前動力電池回收利用伴隨新能源產(chǎn)業(yè)熱潮，已變得越來越炙手可熱，大量的資本和規(guī)模企業(yè)認為這是一片投資藍海。”邦普集團副總裁兼汽車循環(huán)事業(yè)部總經(jīng)理余海軍在接受記者采訪時表示。

《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》明確規(guī)定了電動汽車用動力蓄電池的單體、模塊和標(biāo)準(zhǔn)箱尺寸規(guī)格要求。這一標(biāo)準(zhǔn)可有效解決此前存在于動力電池梯次利用中，動力電池由于尺寸不一難以匹配儲能電站或家用儲能設(shè)備結(jié)構(gòu)的難題，也降低了動力電池的梯次回收利用的門檻。

《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》規(guī)定了動力電池編碼基本原則、編碼對象、代碼結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)載體。該標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布，可在動力電池生產(chǎn)管理、維護和溯源、電動汽車關(guān)鍵參數(shù)監(jiān)控，特別是在動力電池回收利用環(huán)節(jié)，憑借可追溯性和唯一性，更加準(zhǔn)確地確定動力電池回收的責(zé)任主體。

《車用動力電池回收利用余能檢測》則規(guī)范了動力電池外觀檢查、極性檢測、電壓判別、充放電電流判別、余能測試等檢測流程，為車用動力電池的余能檢測提供評價依據(jù)，有助于提高廢舊動力蓄電池余能檢測的安全性和科學(xué)性。

“這3項標(biāo)準(zhǔn)考慮到動力電池的全生命周期，通過制定溯源體系，打通了整個鏈條，從電池的‘出生’到‘死亡’清晰可見，搭建起了較為完整的基礎(chǔ)框架。可以說是為今后回收市場的爆發(fā)，提前立足，打下基礎(chǔ)。”廢電池回收利用專委會秘書長、贛州豪鵬科技公司總經(jīng)理區(qū)漢成在接受記者采訪時表示。

余海軍表示，目前市場上具備動力電池回收和利用資質(zhì)的企業(yè)并不多，上述標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布在一定程度上給業(yè)內(nèi)主機廠、電池廠、政府監(jiān)管部門提供了一個可參照的執(zhí)行依據(jù)，對于行業(yè)的健康發(fā)展具有積極意義。

降低梯次利用門檻

動力電池從電動汽車上退役之后，還具有很大的殘余能量，如直接用于資源回收，將造成極大的浪費，目前國際、國內(nèi)已開展相關(guān)的梯次利用研究和應(yīng)用。

“動力電池從電動汽車上退役，大概才使用了1/3—1/4的能量、壽命，殘余能量還很大，探索梯次利用從價值角度來說是可行的。”申萬宏源證券某分析師告訴記者。

應(yīng)該說，上述3項標(biāo)準(zhǔn)的出臺降低了動力電池的梯次利用門檻，然而一個不容回避的問題是，梯次利用在現(xiàn)實中依然面臨著瓶頸。

“退役電池單體之間存在差異，尤其是均勻性上，有時候能量的衰減是非線性、斷崖式的，就如同木桶理論——最短的木板起決定作用，最差的電池則決定了整個儲能系統(tǒng)的性能。”此前在采訪中，不少專家告訴記者。

在區(qū)漢成看來，目前國內(nèi)梯次利用還是新生事物，市場接受度較低，因為目前同一型號的報廢電池量并不多，還不具備經(jīng)濟效益，而幾年之后，如2020年單一型號的報廢電池達到成千上萬套之時，梯次利用也就具有了經(jīng)濟價值。這是一個市場培育的過程。

“今年下半年我們會有兩個分布式項目的梯次利用，目前技術(shù)上的探索已經(jīng)完成。”區(qū)漢成透露。

回收難度高、國家補貼暫無

盡管上述3項標(biāo)準(zhǔn)在大的發(fā)展方向上將推動動力電池的回收利用，但從技術(shù)上而言，動力電池尤其是動力鋰電池的回收還存在一定難度。

“問題的核心在于鋰電現(xiàn)有結(jié)構(gòu)不適合回收、成本過高，真正要解決這些困難還需要從技術(shù)方向上進行突破，如想在末端回收方便，就需要在材料結(jié)構(gòu)上重新設(shè)計。”中科院電工所儲能技術(shù)研究組組長陳永翀對記者直言。

據(jù)陳永翀介紹，目前動力鋰電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)延續(xù)了手機鋰電池的粘結(jié)電極，需要粉碎后再通過濕法工藝，回收提純鈷、鎳、鋰等，同時在回收過程中也帶來廢液處理等環(huán)保支出，回收成本高。

陳永翀同時建議，“隨著未來動力電池技術(shù)的不斷突破，幾年內(nèi)將有很多技術(shù)形態(tài)涌現(xiàn)，屆時以現(xiàn)有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來約束，或顯不足。標(biāo)準(zhǔn)是一個逐步建立、不斷完善的過程。”

另據(jù)記者了解，我國在廢棄電器電子產(chǎn)品，如“四機一腦”（電視機、電冰箱、空調(diào)、洗衣機、電腦），以及鉛酸電池的回收處理都有相應(yīng)的財政補貼，但對動力電池的回收處理目前還沒有任何財政補貼，雖然上海和深圳等部分地區(qū)出臺相應(yīng)政策，不過尚未出臺落地的操作細則。

在上述分析師看來，“回收補貼暫時不會出臺，因為鉛和鋰不一樣，鉛的殘值很大，而鋰的殘值則很少。”

回收難度大、暫無國家補貼的處境下，動力電池回收企業(yè)的經(jīng)濟賬如何算？

余海軍認為，“就我們自身來看，技術(shù)路線已不存在太大問題，實現(xiàn)盈利的唯一障礙就是規(guī)模問題。從長期來看，無論哪種動力電池，只要擁有領(lǐng)先的技術(shù)，具備規(guī)模化條件，在沒有補貼的情況下相信也能做到盈利。”