所謂新能源汽車，就是指不使用傳統石油化學能源的交通工具，使用非傳統能源的都是新能源汽車。所以新能源汽車用鋰離子電池還是鉛電池，應由市場和消費者來決定，國家要做的是控制好技術的安全性以及通用標準。

我國新能源汽車的發展出現了尷尬：政府熱推的以鋰離子電池動力為主的新能源汽車在市場上遇冷，而以鉛電池為動力的低速電動汽車反而在沒有國家層面補貼甚至不能上牌的情況下，受到消費者和投資者的追捧。

追溯我國新能源汽車的發展路徑，一向是以提倡純電動汽車為主的，然而，通過多年的發展，國家投了大量的資金、政策予以支持,但是今朝看來，新能源汽車發展還是比較緩慢，關鍵的技術沒有沖破。目前政府主推的汽車動力是鋰離子電池，但在以往的踐行中鋰離子電池出現過安全性問題，且成本較高。

新能源汽車最緊要的是動力問題，與鋰離子電池動力相比，目前市場上，以鉛電池為動力的低速電動汽車卻受到極大的歡迎。有關低速電動汽車，民營公司投資熱情高漲，今朝我們國家有近百家公司在加工低速電動汽車，2013年加工銷售了20萬輛，2014年銷量將會在35萬輛以上。這種新能源汽車雖然政府沒給予優惠政策，但市場上公司愿意投資、消費者喜歡購買。

我國今朝是最大的發展我國家，在城鎮化推進的過程中，二三線城市和農村人口占比70%，這些人要如何的新能源汽車?

在發展的初級階段，大部分人屬于中低收入人群。低速電動汽車充一次電只要10元左右，能夠續航100多公里，倘若每天跑20公里，每周只要10元的充電費。在新型城鎮化的過程中，二三線城市居民的生活圈子在30公里以內，要這種短距離的交通工具。相比較今朝鋰離子電池為主的新能源汽車10多萬的價格，低速電動汽車的價格在3萬至5萬之間，更受消費者歡迎。

任何一個產業的發展，一定要由市場來決定。倘若政府政策支持的產品消費者不買賬、市場不歡迎，公司跟著政府去做，就是去拿補貼的，最終這個產品成為依靠于政策補貼的產品，形成一種對政策的依靠病，得不到繼續發展。

在去年兩會上，我曾提過有關低速電動汽車牌照問題的提議。之后，國家發展改革委和工信部決定同意在全國一兩個城市開展低速電動汽車的試點，將此類汽車稱為低速短程汽車。但是，在試點過程中，相關部門仍不同意技術路線的放開，依然規定此類汽車使用鋰離子電池。在公司對鋰離子電池動力并不熱衷的情況下，有的車企去辦理許可證的時候，說用的是鋰離子電池，但真正加工的時候卻用鉛電池，因為鉛電池動力安全性和價格優點更受市場歡迎。

面對民間蓬勃興起的低速電動汽車，政府堵不是方法，應當創新管理，對以鉛電池為動力的低速電動汽車出臺標準。

倘若國家不盡早出臺以疏為主的管理方法，一些加工公司就會各自為戰，以偷工減料為代價來壓低低速電動汽車的價格，以致危及老百姓出行安全。與其讓一些小公司偷偷摸摸地加工，破壞這個產業，還不如在國家層面加快制定安全技術的通用標準，讓低速電動汽車光明正大地在臺面上發展。

倘若低速電動汽車得到國家政策的許可，不僅能使電動汽車得到大范圍推廣，還能拉動上下游產業的發展，新增社會就業，促使公司轉型。