整車企業全資或參股汽車租賃公司，通過“自產自銷”“左手倒右手”的方式，獲得國家和地方補貼；南方某工業園區管委會購買10輛新能源客車，上完牌拿完補貼后，車企以回購汽車電池等核心零部件形式，將此前勾兌好的“騙補”分成返還客戶。

此外，有的企業虛假上傳合格證，部分車輛未生產即上牌；個別企業在獲取車輛補貼后，將所購車輛電池、電機等關鍵部件拆解轉賣獲利，或者將車輛改裝成傳統燃油車后銷往農村市場(改裝成本約3萬~5萬元)。

去年以來，新能源車“騙補”的問題浮出水面。8月1日，《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告(2016)》發布，中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室工程師劉金周介紹，2015年，我國新能源汽車推廣應用進程加快，產業快速發展，但快速發展中也不可避免地出現了成長的“煩惱”。

“如企業虛假生產、注冊登記、申請補貼，產品不符合一致性要求，車輛實際運行和使用率較低，商業模式創新也存在魚目混珠等問題，影響了我國新能源汽車產業的健康發展。”劉金周說。

蓄意“騙補”的途徑

劉金周介紹，近一年來，他與中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌、副主任方海峰等專家就新能源汽車“騙補”問題進行了專題調研

同期，工信部、國家發改委、科技部、財政部于今年1月發文要求各省自查；工信部要求江蘇、浙江、上海、安徽四省市自查，并會同國家發改委、科技部、財政部赴江蘇專門核查；今年2月，財政部委托專員辦對25個省市、90家企業進行深入檢查；國務院辦公廳也發文要求26個新能源汽車推廣應用省市進行全面自查，并由國務院辦公廳、國家發展改革委、科技部、工業和信息化部、財政部分別牽頭，會同公安部等部門及行業機構組成5個督查組，于2016年3月底至4月上旬，對河北、上海等15個省市實地督查。

劉金周介紹，從2009年起，國家和地方大力支持新能源汽車產業發展，出臺了一系列鼓勵政策，鼓勵生產和使用新能源汽車，但在部分車型的補貼政策上由于國補和地補疊加出現了一些瑕疵。

以6~8米純電動客車為例，按照國家2013~2015年階段的政策，補貼標準為30萬元/輛，大部分新能源汽車示范推廣城市的地方補貼標準與國家1∶1配套，即一輛6~8米純電動客車最多可獲得60萬元的補貼，接近或超過了車輛生產成本，造成車型補貼過度。

2016年3月，首家因“騙補”被查的企業江蘇省蘇州市吉姆西客車制造有限公司(簡稱“吉姆西”)曝光。

吉姆西是改裝類商用車生產企業，成立于2013年8月，2015年3月開始生產新能源汽車，產品主要為6~8米的新能源輕型客車和廂式物流車。根據全國機動車合格證統計數據，2015年3~5月，吉姆西上傳的合格證數量分別是23個、0個和2個，上半年電動車產量僅為25輛，而年底爆發性增長，12月單月上傳合格證2905個，全年總產量為3686輛。

劉金周介紹，這類企業正是虛假上傳合格證進行“騙補”。虛假上傳合格證，蓄意“騙補”的途徑可能按以下三個步驟：一是生產廠家虛假上傳車輛合格證；二是最終用戶材料造假。如購買吉姆西車輛的5家運營租賃企業，申報材料中車輛數量與實際嚴重不符，這5家企業應有新能源汽車209輛，但實際僅有20輛，其余車輛仍在吉姆西生產；三是生產廠家與關聯客戶擬定購買合同，向關聯客戶交付少量車輛，并向政府申請牌照、車輛行駛證以及購置補貼等。據專家估計，吉姆西按照12月當月提交2905個合格證計算，若能全部領取政府補貼，補貼金額將超過億元。

此外，部分產品的推廣應用車型與《道路機動車輛生產企業及產品公告》參數不一致，部分企業產品性能虛標，個別車輛甚至缺失電池，其中，部分車輛少裝電池仍然可以按照《公告》信息獲得中央和地方財政補貼。如京津冀地區某客車廠，2015年注冊登記的30輛純電動客車電池組數與《公告》參數不一致，《公告》參數應為每車裝配7組電池，而實際每車僅裝配5組。中部某省公交公司購買投入使用的批量插電式氣電混合動力公交車，在運營過程中，由于用氣更經濟，基本不充電使用。

電池成為“騙補”的關鍵

調查還發現，2015年底，部分企業簽訂了數量較大的訂單，而交易形式存在內部互惠交易，部分企業的訂單實際來自于同一企業，在資本關系上屬于全資或控股子公司的關系。如蘇州吉姆西與蘇州索爾、蘇州智車等企業存在資產利益關聯，其中蘇州索爾是蘇州吉姆西電池供應商的全資子公司，蘇州智車是蘇州吉姆西全資子公司。蘇州吉姆西、蘇州索爾、蘇州智車、蘇州高創、蘇州翡翠、蘇州宜康6家企業存在企圖騙取新能源汽車補貼資金的行為。

調查發現，在新能源汽車“騙補”中，車輛的電池成為“騙補”的關鍵載體。在新能源汽車上，由于車身、座椅、動力電池、輪胎等車輛主要部件不能進行唯一性追溯，存在不法企業通過拆卸、倒賣這些部件獲利的空間。其中，電池序列號與車架號關聯性不強，難以一一對應，其中多輛車可使用同一組電池，導致部分企業通過電池拆裝、重復利用申請財政補貼。

劉金周表示，目前對整體行業“騙補”情況很難做出全面的評價，但總的來看，新能源汽車“騙補”行為僅存在于部分地區、部分企業、部分車型。

從車型來看，商用車“騙補”比乘用車多；從地區來看，“騙補”行為大多集中在按照國家1∶1標準給予補貼的地區；從企業來看，主流企業積極投資發展新能源汽車，而缺乏技術實力的企業“騙補”可能性更大；從用戶來看，終端消費的私人領域“騙補”行為少，部分公共領域“騙補”行為較多。

劉金周分析，“騙補”產生的深層次原因，既有企業受利益驅動蓄意“騙補”，也有多級補貼導致補貼過度。調查發現，部分地方按照國家補貼對購置車輛再給予1∶1的補貼，而在應用環境建設等領域支持明顯不足，導致部分新能源汽車(如6~8米客車)車型補貼總額接近甚至超過車型成本。根據核查發現，以長三角地區某輕型客車為例，企業采購合同單價為53.8萬元，扣除國家補貼30萬元，省補8.16萬元，市級補貼12.24萬元，若全部補貼到位，實際采購單價僅為2.4萬元，遠低于該車實際成本價值。

“地方政府對企業的蓄意‘騙補’監管失責。”劉金周說，國家補貼撥付要求，地方應根據新能源汽車產銷實際情況分批撥付資金，嚴格把關，確保補貼資金安全有效。按照國家補貼資金撥付流程，企業生產的車輛應在檢驗合格后出廠、銷售上牌后才能逐級向國家申請補貼，地方政府應對本地企業申報補貼資料嚴格把關。

但在實際操作中，部分地方在新能源汽車推廣應用目標的壓力下，放松了相關審核和監管，部分企業存在車輛未出廠就已獲得車輛牌照的情況。

中國汽車工業協會原常務副理事長張書林表示，目前暴露出的個別企業“騙補”或急功近利追求補貼的行為，應當引起行業的深思。中國電動汽車百人會理事長陳清泰也表示，“如果搞了點騙補，追求點小利益，卻不顧質量，就完全違背了國家發展新能源汽車的意圖。”

專家建議，對查實騙補的企業予以重罰，并將結果向社會公布，不得再享受補貼資格。提高新能源汽車產品進入目錄的技術門檻，在整車安全性、可靠性、一致性上提高標準，突出鼓勵先進、扶優扶強的政策導向。地方政府將購置補貼資金轉到支持新能源汽車使用環節，重點研究制定在使用過程中的優惠政策，使得地方財政資金更多用于充電基礎設施建設和運營使用，防止中央及地方多重購置補貼造成補貼過度。

此外，專家們也建議，盡快建立動力電池唯一性編碼制度，加強生產一致性監管，加快研究制定補貼退出后的政策，建立市場化發展長效機制。