量產(chǎn)只是“造車新勢力”的第一步，未來它們還將面臨是否能夠如期交付的問題，即便是造車企業(yè)的標桿特斯拉也一直無法如期交付。

“造車新勢力”紛紛量產(chǎn)未來的挑戰(zhàn)還有很多

7月27日，合眾新能源汽車旗下哪吒品牌首款量產(chǎn)車型，哪吒N01在浙江桐鄉(xiāng)工廠正式下線，計劃今年第三季度正式上市。

根據(jù)合眾新能源的規(guī)劃，哪吒汽車將有兩個全新的電動汽車平臺——小型車平臺HPA，中大型車平臺HPC，每年將至少發(fā)布一款新車，哪吒N01就是基于HPA平臺打造，它是一款小型純電動SUV，綜合工況續(xù)航超過300公里，30分鐘可以充80%電量。

此外，合眾新能源還公布了未來3年的產(chǎn)品計劃，其總裁張勇表示，除了即將上市的哪吒N01外，內(nèi)部代號EP30的第2款車將于2019年年底推出。到2020年，第3款車（內(nèi)部代號EP40）也將與消費者見面，屆時將覆蓋A00級-A+級細分區(qū)間。未來3年內(nèi)，合眾新能源新車將具備600公里的續(xù)航能力，百公里耗電量低至10度。

“我們的目標是在2020年實現(xiàn)累計超過10萬輛的銷售規(guī)模，力爭在國內(nèi)新能源車企中市場地位進入前十，新造車勢力中進入前三位。”張勇說，合眾的產(chǎn)品定位死聚焦于20萬元以下的大眾消費市場以及A0級微型緊湊車市場，消費群體是愛嘗鮮、重體驗的都市小康、都市新移民以及來自三四線城市、正經(jīng)歷消費升級的小鎮(zhèn)青年。

目前，哪吒汽車與百家城市合伙人共同簽訂了超過5萬輛的車輛訂單。其中，針對企業(yè)客戶和個人客戶銷量分別為2.28萬輛和3.14萬輛。合眾新能源還規(guī)劃了500個哪吒儲能站，為家庭提供儲能服務(wù)，并計劃為用戶提供合計5000萬人次的個性化哪吒數(shù)據(jù)服務(wù)。而在自動駕駛布局方面，合眾在美國硅谷成立了智能駕駛研發(fā)中心，也與馭勢科技、維信諾簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，分別就自動駕駛技術(shù)、未來智能駕艙等領(lǐng)域展開深度合作，并將啟動大規(guī)模智能駕駛商業(yè)測試。

合眾新能源成立于2014年，其創(chuàng)始人為原清華大學(xué)節(jié)能與新能源汽車中心副主任方運舟。去年4月份獲得了發(fā)改委頒發(fā)的第13張新能源汽車生產(chǎn)牌照。今年5月份，合眾新能源成為了第7家擁有發(fā)改委和工信部“雙資質(zhì)”的生產(chǎn)企業(yè)。也就是說，合眾新能源擁有了獨立的純電動乘用車生產(chǎn)資格。合眾新能源浙江桐鄉(xiāng)智慧工廠也已于今年5月份正式竣工，新工占地400余畝，一期建設(shè)投資11.56億元，規(guī)劃年產(chǎn)能8萬輛。

“雙資質(zhì)獲取有嚴格的標準，造車的產(chǎn)業(yè)鏈很長，這要求企業(yè)要有體系能力和產(chǎn)品研發(fā)能力。產(chǎn)品的交付能力也很關(guān)鍵，包括供應(yīng)鏈管理、工廠建設(shè)等方面。最后，還要考驗企業(yè)的銷售和營銷能力，新品牌怎樣讓消費者信任首先需要產(chǎn)品安全可靠。”張勇在接受記者采訪時表示，雙資質(zhì)獲取只是一個門票，后續(xù)還有很多工作要做。

實際上，除了合眾新能源外，一些“造車新勢力”也已量產(chǎn)。就在上個月，前途汽車的首款量產(chǎn)車——前途K50也在其自建的蘇州生產(chǎn)基地正式量產(chǎn)下線，預(yù)計是一款售價超過60萬元的電動跑車，計劃在今年8月份推向市場。今年4月份，小鵬汽車的首款量產(chǎn)車型G3正式開始預(yù)定，售價區(qū)間為20萬-28萬元，預(yù)計在2018年廣州車展前正式上市，并在年底前開始批量交付，首批訂單接近6000輛車。而在眾多造車企業(yè)中，蔚來汽車的進展較為迅速，去年12月，蔚來汽車的首款產(chǎn)品ES8已正式上市，指導(dǎo)價為44.8-54.8萬。而拜騰、奇點等企業(yè)的量產(chǎn)車還未下線。

“對比其他造車企業(yè)來說，合眾新能源的一大優(yōu)勢是具備生產(chǎn)資質(zhì)，而其他企業(yè)生產(chǎn)車輛多采用的是代工模式。至于產(chǎn)品，其實各家的定位不一樣，但定價是有一定規(guī)律的，產(chǎn)品本身檔次跟需求能匹配才會打開市場，定多少錢是他們的權(quán)利，市場認不認可由老百姓決定。現(xiàn)在還看不出哪家產(chǎn)品的好壞，最后還是要看市場的檢驗。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊對第一財經(jīng)記者表示，進度較快的這幾個企業(yè)的定價方向決定了未來再進入者的定價，也就是說定價有了標桿。“現(xiàn)在造車企業(yè)的熱度還是他們自己喊的熱，讓媒體對它的關(guān)注度高一點，但從消費者角度來說，現(xiàn)在還談不上熱不熱的問題。因為市場還沒普及，新車上市后，要看消費者的反映。特斯拉也是賣出來之后，才有持續(xù)的熱度。”羅磊說。

不過，量產(chǎn)只是“造車新勢力”的第一步，未來它們還將面臨是否能夠如期交付的問題，即便是造車企業(yè)的標桿特斯拉也一直無法如期交付。而從已經(jīng)上市的蔚來汽車的交付進程來，蔚來也正面臨交付問題。原本定于今年3月份交付的ES8首批車在5月份才開始交付。

“中國在新造車方面的供應(yīng)鏈很多都沒有經(jīng)過太多磨練，元件生產(chǎn)不穩(wěn)定，很難實現(xiàn)量產(chǎn)，而且很難控制質(zhì)量。同時，供應(yīng)鏈對新造車勢力的配套供應(yīng)也相對保守，不敢貿(mào)然接受新造車企業(yè)的訂單。”特斯拉前首席科學(xué)家RobFerber在接受媒體采訪時表示，量產(chǎn)車交付不僅和車企的工廠建設(shè)進度直接相關(guān)，也對其供應(yīng)鏈體系建設(shè)提出了更高要求，短期內(nèi)可以采購大量達到質(zhì)量要求的零部件并實現(xiàn)有效協(xié)同，但任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都有可能導(dǎo)致最終交付“跳票”。