鋰離子電池嚴格意義上說不是新能源，甚至連能源也算不上，因為鋰離子電池不像化學電池。化學電池本身就是能源，靠電池里的化學反應來出現(xiàn)電流，反應完了，電池的壽命也就結束了。

鋰離子電池并非能源，但可以使得新能源變成可能。比如太陽能，只是白天有，就可以用電池儲存下來，夜晚用。風能則因風量不定，電負荷也隨之起伏。當風力大的時候發(fā)的電比較多，但不一定能用完，就可以儲存下來，待風小的時候用。

在我國制造2025里面，政府層面首次將鋰離子電池作為新能源寫進報告中，也就是傳說中的動力鋰離子電池。

在我國制造2025里面，動力鋰電池的能量密度目標是350瓦時/公斤，對應配套的新能源汽車的數(shù)量到2020年時預計要100萬輛，到2030年時預計200萬輛。其背后的重要原因就是把動力鋰電池與新能源革命聯(lián)系在一起，這給動力鋰電池產(chǎn)業(yè)供應了極大的發(fā)展前景。

那么什么是動力鋰離子電池呢，度娘的解釋是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質(zhì)溶液的電池，當前可分為兩類：鋰金屬電池和鋰離子電池。其中鋰離子電池不含有金屬態(tài)的鋰，并且是可以充電的，可極大的可滿足消費類需求，至此，鋰離子電池逐漸被人們所重視。

隨著新能源汽車銷量逐年上升，關于鋰離子電池的需求量也在不斷擴張。以2014年數(shù)據(jù)為例，按照鋰離子電池展動力鋰電池20%的滲透率來計算，鋰離子電池市場規(guī)模約為1.50萬組，按照每組動力鋰離子電池均價為5萬元，市場總額約為7.48億元。作為核心部件的鋰離子電池迎來發(fā)展的大好良機，同時迎來了產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸。

而且鋰離子電池公司面對上游原材料不足、成本迅速上升的困境。鋰離子電池原材料中最重要的碳酸鋰，遭到市場炒作，使得價格迅速上游，半年內(nèi)漲幅達到兩倍。碳酸鋰在鋰離子電池的原材料成本占比中超過了50%的比例，因此碳酸鋰價格半年內(nèi)飆升兩倍，鋰離子電池總成本就相應上漲20%。

上游原材料供應不足，以及新能源汽車發(fā)展加大了市場需求量，導致了鋰離子電池價格出現(xiàn)上揚，除此之外，人為因素同樣不可忽視，市場專業(yè)投機力量介入，機構抱團乘機炒作，使得鋰離子電池現(xiàn)貨大漲。

盡管上漲幅度過快過大，但鋰離子電池的發(fā)展前景依然被看好，尤其是今年國內(nèi)新能源汽車保持快速發(fā)展，鋰離子電池需求仍可能處于供不應求的狀態(tài)，國內(nèi)的鋰離子電池公司將繼續(xù)致力于擴產(chǎn)工作。

預計到2017年鋰離子電池行業(yè)市場達到2300億元左右，到2020年行業(yè)市場規(guī)模將達到6000億元左右，鋰離子電池行業(yè)市場仍有較大的上漲空間，未來前景樂觀。

燃料動力電池日韓偏愛但技術復雜

燃料動力電池(FuelCell)是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發(fā)電裝置。燃料和空氣分別送進燃料動力電池，電就被奇妙地生產(chǎn)出來。它從外表上看有正負極和電解質(zhì)等，像一個蓄電池，但實質(zhì)上它不能儲電而是一個發(fā)電廠。但是，它要電極和電解質(zhì)以及氧化還原反應才能發(fā)電。

而氫是燃料動力電池中的重要使用元素。狹義上講我們現(xiàn)在所說的燃料動力電池一般等同于氫燃料動力電池。氫燃料作為能源的突出特點是無污染、效率高、可循環(huán)利用。而氫是一種無色的氣體，燃燒一克氫能釋放出142千焦爾的熱量，是汽油發(fā)熱量的3倍。它燃燒的產(chǎn)物是水，沒有灰渣和廢氣，不會污染環(huán)境，因此氫作為燃料被認為將會成為21世紀最理想的能源。

近幾年，歐美日等地在政府大力扶持下，在氫燃料汽車研發(fā)方面均取得了一定成就，包括奔馳、通用、豐田等巨頭公司更是紛紛布局。日本政府正在本國內(nèi)大力推進氫燃料動力電池車的發(fā)展。

根據(jù)《新成長戰(zhàn)略》規(guī)劃，日本政府提出以下目標：包括氫燃料動力電池車在內(nèi)的下一代環(huán)保車市場份額，將從2013年的約23%提升至2030年的50%～70%。同時，為氫燃料動力電池車供應補貼，2025年使其售價與混動車持平，統(tǒng)一標準與國際接軌以促進其海外銷售等舉措被列為重點執(zhí)行項目。

本田的氫燃料動力電池車Clarity就將在今年晚些時候開始發(fā)售。這款車在去年十一月份的美國洛杉磯車展亮相。

Clarity的內(nèi)飾長得挺好，但它的創(chuàng)新之處，還是在引擎蓋下。不同于傳統(tǒng)的汽車發(fā)動機或者全電動系統(tǒng)，Clarity采用的氫燃料動力電池供應動力。這種先進的動力系統(tǒng)并不是第一次使用本田在2005年就開始銷售氫燃料動力電池車，在美國、德國和日本已經(jīng)賣了好幾年。簡單來說，燃料動力電池汽車將氫燃料轉化為電能，唯一的排放物是水，超級環(huán)保。但說起來簡單，實際做卻挺難的。

本田汽車部門執(zhí)行副總裁約翰˙孟德爾(JohnMendel)說：「Clarity氫燃料動力電池汽車是一款顛覆性的產(chǎn)品，它供應不折不扣的零排放用戶體驗，無論是性能、實用性、里程還是充電速度都可以與今天的汽油汽車媲美。」

但是說老實話關于像這類新能源車，我的第一想法就是貴，專門為富豪們服務的車，像我們這種平常老百姓也只能是遠觀不能褻玩。

而且氫燃料車目前就推廣而言與現(xiàn)實還存在較大差距。燃料動力電池生產(chǎn)成本很高，而加氫站的建設甚至比鋰離子電池電動汽車的充電站更難。除此之外，氫氣有爆炸的隱患且氫氣來源渠道有限。

目前而言，氫燃料動力電池汽車(FCV)在與傳統(tǒng)的燃料汽車與電動汽車的競爭中優(yōu)勢不大，預計到2027年，F(xiàn)CV在車市中的占有率甚至不到0.1%。關于氫燃料動力電池汽車，目前的客戶只有三種選擇：豐田Mirai、現(xiàn)代途勝FCV、本田Clarity，而且這些車僅限于日本、美國加利福尼亞州、韓國和幾個其他小型市場。

思邁汽車信息咨詢公司預期2027年會有17款FCV上市，包括幾家歐洲汽車制造商的產(chǎn)品。但是對FCV的整體預測是年銷量僅達7萬輛，不足市場份額的0.1%。

在業(yè)界有這么個說法，沒有能源站，就沒法賣車，豐田常務董事佐藤康彥說，豐田完全不想做一個能源公司，所以想聯(lián)合各家能源公司一起做這場生意。他說的的確是實話。

鉛酸電池很意外的沒有淘汰

鉛酸電池聽起來更像一個從遠古來的產(chǎn)物，但是有一點你絕對想不到，目前市場上80%以上的新能源汽車使用的是鉛酸蓄電池，鋰離子電池使用率普遍較低，一定意義上來講，新能源汽車的發(fā)展更大程度上將拉動鉛酸蓄電池的消費。

鋰離子電池使用率普遍較低，原因在于鋰離子電池目前在動力鋰電池方面技術還不夠成熟，安全性有待提高;另外目前鋰離子電池高新技術依賴進口，價格相對鉛酸蓄電池較為昂貴，難以得到普及。所以目前一定意義上來講，新能源汽車的發(fā)展更大程度上將拉動鉛酸蓄電池的消費。

我們目前上市的電動汽車使用鉛酸電池，不是電動汽車公司蠢，不了解采用新技術，而是在目前能量產(chǎn)量供貨的電池中，只有這種是可用靠譜的，其他或者是技術不成熟，或者是產(chǎn)業(yè)鏈無法配套的、或者是成本太高無法商用。

所以說，鉛酸電池還沒有推出歷史舞臺，相反卻逆勢占據(jù)主角位置一定程度上來說來說是一種市場向技術妥協(xié)的結果。

還有一點值得注意的是，一直以來，電池成本居高不下都成為制約新能源汽車發(fā)展的重要問題之一，即使享受著高額的國家補貼，電動汽車動輒20萬元以上的售價也仍讓很多消費者覺得難以承受。然而，諷刺的是，在三、四線城市的大街上，卻充斥著大量的廉價電動汽車。

鉛酸電池一般應用在低速和城市短途電動汽車上，雖然鉛酸電池能量密度低，但由于成本不高，售價低廉，在中小城市極為暢銷。不過，這些電動汽車的續(xù)航里程很難達到100公里以上。此外，而國家對此并未明文禁止，所以關于這類電動汽車的態(tài)度，也視各地方政府而定。