新能源汽車的高速發(fā)展讓全球電動汽車的保有量達到了一個新的里程碑，據相關數據顯示，到2017年為止，全球電動汽車保有量（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車）超過300萬輛，相比2016年上升了57％。

作為新能源汽車心臟的動力鋰電池配套量自然也逐年新增，而目前市場上流通的新能源汽車的質保期多以5年或8萬公里為標準。若照此標準計算，2009年至2012年推廣的新能源汽車或行駛里程接近8萬公里車輛的動力鋰電池已經到了要更換的標準。對此，業(yè)內人士估計，2018年累計廢舊動力鋰電池報廢量將超17萬噸，從中回收的鎳、鈷、錳等金屬將為電池原材料市場創(chuàng)造超53億元的價值。同時，動力鋰電池退役數量每年將以幾何級的數量上升，在巨大商機的背后也隱藏著一場新的環(huán)保隱患。

在今年三月，七部委聯合公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，辦法中提到目前需探索形成動力鋰電池回收利用創(chuàng)新的商業(yè)模式，并且支持國內公司結合各地區(qū)試點工作開展動力鋰電池梯次利用示范工程。目前國內動力鋰電池回收產業(yè)尚未成熟，電池回收量少、回收網絡不健全、環(huán)保風險大等因素也成為了動力鋰電池回收行業(yè)發(fā)展路上最大的阻礙。

眼下，廢舊動力鋰電池回收利用一般分為兩種形式：梯次利用和拆解利用。梯次利用重要針對電池容量降低使得電池無法使電動汽車正常運行，但是電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續(xù)使用的電池。

拆解利用則是將電池進行資源化處理，回收有利用價值的再生資源，如鈷、鋰等有價金屬。通過對廢棄動力鋰電池進行拆解利用，將鎳、鈷、鋰等有價金屬進行提取進行循環(huán)再利用，能夠在一定程度規(guī)避上游原材料稀缺和價格波動風險，降低電池生產成本。業(yè)內相關人士告訴筆者，動力鋰電池電漿中的鎳、鈷、鋰純度相比起礦石和礦物鹽中提取的原料純度會高出許多，這也是動力鋰電池拆解利用市場的獲利根本原因。

目前，國內新能源汽車多數搭載三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池，關于磷酸鐵鋰離子電池，由于不含有鈷等貴重金屬，回收拆解經濟效益不高，但其循環(huán)性能較優(yōu)，因此磷酸鐵鋰離子電池傾向適用于梯次利用。關于三元電池，因其含有鈷貴金屬元素，循環(huán)性能欠佳，因此三元電池傾向于拆解利用。相關數據顯示，根據現有技術水準，金屬鈷回收率為95％，碳酸鋰回收率85％，同時參考當前金屬鈷及碳酸鋰價格走勢，預計至2020年電池回收市場空間可達107億元，至2024年可提升至245億元。

除了巨額利潤之外，國家出臺的一系列制度也正在逐漸引導動力鋰電池回收行業(yè)形成其商業(yè)模式，第三方機構、材料公司和電池公司也不斷將目光轉向這杯羹。

目前，第三方回收公司以格林美、湖南邦普、贛州豪鵬等公司為代表，依靠著其專業(yè)的回收技術、設備、資質和渠道等優(yōu)勢邁入了動力鋰電池回收領域；鋰電材料公司方面則以華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)和寒銳鈷業(yè)等礦業(yè)巨頭為代表，在近年先后斥巨資設立了各自的鋰離子電池循環(huán)回收利用項目；動力鋰電池公司方面由于動力鋰電池回收責任制的設立，動力鋰電池公司也漸漸成為電池回收商業(yè)模式的主角，如CATL巨資打造電池生產－銷售－回收產業(yè)環(huán)、比亞迪與格林美合作構建電池再造的循環(huán)體系、國軒高科自建動力鋰電池回收利用試用流水線等。

可見，隨著國家政策、產業(yè)鏈下游需求、上游原材料價格激增、動力鋰電池回收市場高利潤等因素的推動，國內未來幾年必將形成一個多元化、激烈極其競爭的動力鋰電池回收市場，各大公司或只有及時開發(fā)和制定出各自獨有的商業(yè)模式，才能嘗到這百億級市場的甜頭。2014年成為動力鋰離子電池的發(fā)展元年，之后經過三年的擴張，國內年產量上升了約10倍，達到44.5Gwh。動力鋰電池退役周期在5年左右，因此2018年以后動力鋰電池的回收市場進入高速上升期。一直以來，國家層面積極出臺各項政策和標準，劃分回收主體責任、促進其建立回收體系。未來3年，退役電池以磷酸鐵鋰離子電池為主，重要將梯次利用于儲能市場。鐵塔基站是退役電池的良好應用場景，在電量80%至40%的衰減過程中，退役電池依然可以在儲能上實現800次以上的循環(huán)壽命。

鋰鈷價持續(xù)上漲，消費類電池的金屬再生效益獲得支撐

我們根據國內主流廠商的濕法再生路徑，對動力鋰電池和消費類電池的經濟效益分別進行了測算。動力鋰電池中磷酸鐵鋰離子電池（LFP）、三元電池（NCM523）和消費類鈷酸鋰離子電池（LCO）金屬再生可獲得的凈利潤分別為-292、17733、38729元/噸。因此可以預見，動力鋰電池的回收依賴責任劃分和梯次利用，而消費類電池再生的經濟性相對更好。