動力鋰電池系統將成百上千個單體電芯通過串并聯組裝在一起，整個電池系統的可靠性將被急劇放大。從目前國內純電動汽車所積累的很有限的使用數據來看，大型動力鋰電池系統的可靠性相對而言還不能令人滿意。鋰離子電池可靠性問題的根源在于前面討論過的安全性影響因素，而這幾個因素則是由嵌入式反應的本質特點所決定的。

在討論PEMFC可靠性問題之前，我們先看看燃料動力電池的實際應用情況。PEMFC實際上是在AFC（堿性燃料動力電池）的技術基礎上發展起來的。而AFC則是為宇航飛行量身定做的動力源，上世紀七十年代美國聯合技術公司（UTC）首先將AFC電堆應用于美國航天飛機而取得了成功，之后美國國際燃料動力電池公司（IFC）生產的第三代AFC（標稱/極限功率7.0/12.0KW）后來成為美國航天飛機的標準動力源，可見燃料動力電池技術本身具有極高的可靠性。

另外一個大規模使用蓄電池的特種領域就是常規。常規采用高能電池系統可以大大新增其水下活動時間，無疑極具戰術價值。目前世界各國現役的常規的動力蓄電池幾乎都是采用鉛酸電池，國際上還沒有鋰離子電池在現役常規（主動力蓄電池）或者核動力（輔助蓄電池）上裝艇的案例（雷天生命源稀土鋰離子電池不在筆者討論范疇）。

西方列強至今沒有在其新一代常規上列裝鋰離子動力鋰電池系統的根本原因顯然不是出于價格考量，而重要是因為大型鋰離子動力鋰電池在可靠性尤其是安全性方面存在較大的隱患，并不能滿足苛刻的使用環境。

至于之前有媒體報道的日本最新型的蒼龍級常規上將首次使用鋰離子電池，后來澄清由于技術和預算問題而放棄，而日本下一代常規已經確定將使用PEMFC作為AIP（不依賴空氣推進裝置）動力。

目前全球正在或者即將服役的AIP常規大多采用PEMFC作為主動力鋰電池系統。1987年，德國海軍使用西門子公司（Siemens）的AFC電堆，成功改造了一艘206級試驗艇，使其成為全球第一艘具備實戰能力的燃料動力電池AIP。之后，德國持續發展了212和214兩級AIP（PEMFC電堆由Siemens和HDW聯合開發，2&TImes;120KW），目前已發展到最新型的216級。

俄羅斯、韓國、澳大利亞、以色列和意大利的新型常規都采用PEMFC燃料動力電池AIP技術。我們可以想象，按照對可靠性和安全性的極高要求，大型PEMFC電堆單純就技術層面而言已經發展到了高度完善可靠的程度。

而事實上，我們從AFC和PEMFC的發展歷程來看，燃料動力電池從一開始就是定位在大型動力鋰電池而發展起來的，這跟鋰離子電池從小型的手機電池一步步發展到大型動力鋰電池的道路是完全不相同的。

以上我們從幾個最重要的技術層面對鋰離子電池和燃料動力電池進行了比較分析。正如筆者在開篇就指出的，二次電池是一個電能存儲裝置，而燃料動力電池則是一個電能生產裝置，這個最本質的差別就決定了兩者在應用領域的不同定位。