近年來,國內(nèi)大力扶持新能源汽車,尤其是純電動汽車,使得國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，同時(shí)也助推了動力電池產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。如今隨著政策改革,對于外資電池企業(yè)的限制逐步減少,國內(nèi)動力電池企業(yè)的溫床也在逐漸消失。國產(chǎn)品牌與外國品牌在動力電池領(lǐng)域的戰(zhàn)爭一觸即發(fā)。

欣欣向榮的新能源汽車產(chǎn)業(yè)

2018年6月,全球新能源乘用車(純電動+插混)銷量同比增長58%,達(dá)到近16萬輛。今年上半年,全球新能源乘用車總銷量近76萬輛,同比增長69%,市場份額1.6%,達(dá)到歷史新高。全年銷量預(yù)計(jì)將達(dá)到200萬輛,市場份額有望超過2%。其中純電動乘用車在新能源乘用車市場占比63%,預(yù)計(jì)到2018年年底純電動車型的市場將超過65%。

總體來看,新能源汽車在全世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)良好的增長態(tài)勢,尤其是純電動汽車,而中國憑借46%的占有率當(dāng)之無愧的成為現(xiàn)今第一大新能源汽車市場,而且根據(jù)政府出臺的相關(guān)政策以及對于新能源車型的重視,未來這一市場還將繼續(xù)擴(kuò)大。

日韓企業(yè)二進(jìn)宮

對于以利潤為追求的企業(yè)而言,巨大的中國市場是它們無法忽視的誘惑。隨著近來政策逐漸放寬對于外資品牌的限制,國外的動力電池企業(yè)擁有了重新進(jìn)入國內(nèi)的機(jī)會。以韓國的LG、日本的松下為代表的動力電池大戶正在有條不紊的進(jìn)入中國市場。

在今年5月份,日本松下公司就對外表示未來將與特斯拉聯(lián)手在中國生產(chǎn)動力電池,一旦計(jì)劃成型,這也將是松下首次在國內(nèi)生產(chǎn)電芯。

今年7月份,LG化學(xué)對外公布了與南京濱江區(qū)達(dá)成協(xié)議的消息。LG化學(xué)將在南京濱江區(qū)建設(shè)電動汽車動力電池工廠,新工廠將于今年10月份開工,預(yù)計(jì)在2019年10月實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),2023年全面達(dá)產(chǎn),計(jì)劃年產(chǎn)能為32GWh。未來將為現(xiàn)代、沃爾沃、通用、雷諾等品牌的提供電池。除此之外,還有韓國的SK、三星SDI也都將陸續(xù)進(jìn)入國內(nèi)。

對比在2015年大規(guī)模進(jìn)入國內(nèi)市場,后來因?yàn)楹鲆暋镀噭恿π铍姵匦袠I(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄,失去政府補(bǔ)助,或停產(chǎn)或消沉。二進(jìn)宮的日韓品牌除了建設(shè)工廠、致力生產(chǎn)外，對于政府動態(tài)以及政策跟進(jìn)都更加積極。包括頻繁的參與政府舉行的有關(guān)活動,與當(dāng)?shù)卣⑵髽I(yè)合資。畢竟誰也不想重蹈此前忽視《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄的覆轍。而目前已有部分搭載國外動力電池的車型進(jìn)入補(bǔ)貼目錄,也在一定程度上說明了這些外來戶正在逐漸適應(yīng)國內(nèi)的環(huán)境。

技術(shù)為王,國產(chǎn)品牌仍需努力

來自工信部的數(shù)據(jù)顯示,截止到2018年6月,當(dāng)前我國三元鋰電池的單體能量密度平均約為183Wh/kg。作為對比,此前松下為特斯拉提供的電池,能量密度已經(jīng)達(dá)到300Wh/kg,而這是我國大部分燃料電池企業(yè)2020年的生產(chǎn)目標(biāo)。由此可見二者之間的差距還是較為明顯的。另一個(gè)值得關(guān)注的地方就是動力電池的良品率,對比國外品牌95%—98%,大部分國產(chǎn)品牌目前在90%左右。

由此可見,目前國產(chǎn)于合資品牌之間的差距還是較為明顯的,之前得益于國家政策的扶持讓我國孱弱的動力電池產(chǎn)業(yè)有了進(jìn)步,如今在補(bǔ)貼逐步滑坡、國外品牌再度進(jìn)入國內(nèi)的背景下，國內(nèi)動力電池的生產(chǎn)商將面臨極大的競爭壓力,也對國內(nèi)的動力電池生產(chǎn)商提出了更高的要求。