目前盡管同屬動力電池行業(yè)，但兩級分化已經越來越明顯，各家企業(yè)的經歷可謂“冰火兩重天”。

作為目前動力電池行業(yè)的龍頭企業(yè)，寧德時代可謂是“意氣風發(fā)”。一邊是與廣汽、江鈴、寶馬、蔚來等國內外眾多知名車企簽約合作，不斷擴大自己的“朋友圈”。一邊是上市之后就稱霸創(chuàng)業(yè)板，僅用九天，市值超過老牌新能源汽車明星股比亞迪，成功躍升中國國內動力電池行業(yè)龍頭。

而另一邊，則是沃特瑪從7月1日起，全體職工被迫接受放假半年的現(xiàn)實。但就在去年，該公司還在前20強動力電池企業(yè)的榜單上名列第三，另外兩家分別是寧德時代、比亞迪。

究竟是什么導致了現(xiàn)在國內動力電池行業(yè)呈現(xiàn)出如此明顯的兩級分化狀態(tài)？“E車匯”試著從目前國內動力電池行業(yè)的現(xiàn)狀來一探究竟。

寡頭壟斷，兩極分化明顯

在新能源汽車行業(yè)的飛速發(fā)展的同時，也隨之推動了動力電池企業(yè)的協(xié)同發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，自2014年起，動力電池產銷規(guī)模迅速擴大。2014年-2016年，動力電池產業(yè)增長率分別為368%、324%、78.6%。IEA數(shù)據(jù)顯示，2017年，國內主要企業(yè)鋰電池產能約124GWh，2018年底預計達到180GWh，且主要企業(yè)產能基本超過8GWh，但總體利用率僅40%。

面對結構性的產能過剩現(xiàn)象加上巨大的資金壓力，許多中小企業(yè)將陷入產品定位低端、產能利用率不足和資金難以回籠等困局。其中以沃特瑪為代表，該企業(yè)目前已公開承認出現(xiàn)債務預期的情況，主要原因就是其對政策的補貼預估不足，表現(xiàn)出水土不服的現(xiàn)象，如今正處于生死邊緣。

2017年，我國新能源汽車動力電池裝機總量達36.24GWh，同比增長了29.4%。且今年的動力電池總裝機電量仍在持續(xù)增長。5月份，全國共60家車企裝機總電量約達4.5GWh，同比猛增213%。

國內裝機量前十的動力電池企業(yè)合計約為3.83GWh，占整體的85%。拿前兩名寧德時代和比亞迪來說，兩家的市場份額從2017年的44%提升到2018年上半年的63%。

如今國內動力電池市場呈現(xiàn)出一家獨大的特征。寧德時代市場份額提升迅速，已遠超比亞迪約3倍之多，同時也對其他企業(yè)造成嚴重擠壓，動力電池企業(yè)洗牌加劇。

政策調整，技術不足將被淘汰

隨著6月12日新能源汽車補貼新政的正式實施，針對動力電池的能量密度和新能源汽車的續(xù)航里程要求的提升，已有2000多款車型無法獲得補貼，而對各大動力電池企業(yè)而言，政策調整可能涉及產品的二次開發(fā)，對動力電池企業(yè)的庫存和現(xiàn)金流都會產生影響，壓力又將增大。

從當前政策來看，補貼新政傳遞了一個非常明確的信號：企業(yè)拼技術、拼實力的節(jié)奏勢必加快，跟不上節(jié)奏的企業(yè)一定會被淘汰。

目前，國內動力電池排名靠前的企業(yè)，在研發(fā)方面投入了大量的人力、物力以及財力，補貼新政的實施，將進一步鞭策企業(yè)加大對于技術方面的研究。補貼新政也明確了這一點，政策將繼續(xù)向優(yōu)秀龍頭企業(yè)傾斜。

同時，補貼新政也使得新能源汽車成本短板相對突出，行業(yè)競爭將進一步加劇。如何降低成本成為企業(yè)提高市場競爭力的唯一手段，也是動力電池企業(yè)應該思考的首要問題。在新能源汽車補貼加速退坡的背景下，行業(yè)的集中度將進一步提高，落后產能將被淘汰。

在國內電池行業(yè)競爭激烈的情況下，外國“狼”們自然也不能放過這一塊大蛋糕。值得注意的是，從國家發(fā)布的動力電池第四批目錄開始，先后有AESC、三星、三洋能源等外資或合資電池公司進入推廣目錄。

韓國LG化學、三星SDI、日本松下等電池企業(yè)已經開始搶先一步布局中國市場，預示著其他海外動力電池企業(yè)也將快速跟進。畢竟中國這個全球最大的動力電池市場誰也不希望錯過，均希望從中分一杯羹，這將導致中國動力電池市場的競爭更為加劇。

目前我國的動力電池在新興行業(yè)里表現(xiàn)尚佳，但是依然需要加速消化落后產能的同時，提升技術創(chuàng)新，才能繼續(xù)在2020年以后，乃至更遠的未來取得一席之地，而現(xiàn)在的“冰火兩重天”未必不是一件好事。只有在梳理好自身，才能在外國企業(yè)虎視眈眈的情況下，讓中國汽車產業(yè)這一次難得的領先，持續(xù)保持下去。