豐田城——豐田正在加倍投資氫燃料電池汽車，設計低成本、大眾市場的乘用車和suv，并將這項技術推廣到公交車和卡車上，以建立規模經濟。隨著豐田加快了下一代Mirai氫燃料電池汽車(FCV)的改進步伐(預計在本世紀20年代初)，它希望能證明自己的對手汽車制造商和行業專家是錯誤的，他們大多認為這類計劃在商業上行不通。

普銳斯是上世紀90年代世界上第一輛大規模生產的“環保”油電混合動力汽車。普銳斯的制造商表示，可以通過降低燃料電池汽車的價格來推廣FCVs汽車。

Mirai的總工程師田中義和(Yoshikazu Tanaka)在接受路透社(Reuters)采訪時表示:“我們將從有限生產轉向大規模生產，減少用于FCV組件的鉑等昂貴材料的數量，使系統更緊湊、更強大。”知情人士稱，該公司正計劃分階段推出其他FCV車型，包括一系列suv、皮卡和商業卡車，從2025年前后開始。

通用汽車拒絕就未來產品計劃發表評論。但它已經開發出了小型運載工具和大型運輸卡車的FCV原型，基于已經上路的車型，因為特斯拉開發了一種由電池驅動的商用半卡車。

豐田(Toyota)燃料電池項目新業務規劃經理Ikuo Ota表示:“我們將在燃料電池卡車中盡可能多地使用現有乘用車和其他車型的零部件。”“否則，我們將看不到大規模生產的好處。”

該公司還押注于業績改善。另一位消息人士稱，豐田希望將下一個Mirai的行駛里程從310英里(500公里)左右的范圍內推至435-466英里(700-750公里)，到2025年達到620英里(1000公里)。

由于相信氫將在未來100年成為清潔能源的關鍵來源，豐田自上世紀90年代初以來一直在開發FCVs。氫是宇宙中最豐富的元素，比同等重量的電池儲存更多的能量。

Mirai是世界上第一個在2014年推出的FCV產品。但其高昂的成本(在政府激勵措施出臺前約為6萬美元)以及基礎設施的缺乏限制了它的吸引力。全球銷量不足6000輛。

LMC Automotive預計，FCVs在2027年將只占全球乘用車銷量的0.2%，相比之下，電池電動車的銷量為11.7%。國際能源署(iea)預計，到2040年，FCVs電動車的數量將少于電池驅動和插電式混合動力汽車。

包括日產和特斯拉在內的許多汽車制造商認為，電池驅動的汽車是汽油發動機更好的零排放解決方案。只有少數人，包括本田和現代，生產FCVs。

但熟悉豐田計劃的人士表示，豐田認為，隨著包括中國在內的更多國家對燃料電池技術趨之若鶩，需求將會回升。該公司還將FCVs視為防范關鍵電動汽車電池材料(如鈷)稀缺的一種手段。

目前，Mirais是在豐田城的一家工廠手工組裝的。在那里，13名技術人員將部分組裝的部件推入組裝隔間進行詳細檢查。這一過程每天只能生產6.5輛汽車，僅為豐田國內日均生產約13,400輛汽車的一小部分。

戰略分析公司(Strategic Analysis Inc .)分析了包括Mirai在內的FCVs的成本。該公司估計，到目前為止，豐田生產每一種燃料電池的成本約為1.1萬美元，這是該公司最昂貴的部分。

豐田一直在提高生產能力，以改變這一狀況。該公司預計，到2020年，全球FCV銷量將從3000輛增至每年3萬輛。戰略分析估計，這將使豐田將成本降低到每臺8000美元左右。

它已經開始使用部分為Mirai在其他開發模型,如燃料電池堆棧,用于Kenworth貨運卡車正在測試在加州,蒼井空FC總線在日本發布的3月份,和運輸卡車將與明年在日本七百一十一家門店測試。

“如果豐田只生產Mirai，就很難降低FCV的生產成本”，第一消息人士向路透表示。“通過在更大的車型中使用FCV系統，該公司希望通過大規模生產和在不同車型中使用通用零部件來降低成本，”他補充道。

Mirai的高生產成本主要是由于昂貴的材料，包括用于燃料電池和氫儲存系統的鉑、鈦和碳纖維。工程師們一直在通過改進鉑催化劑來降低這一水平。鉑催化劑是燃料電池堆棧中370層電池中的一個關鍵部件，它可以促進氫和氧之間的反應，從而產生電能。

“我們已經能夠將鉑的負載降低10%到20%，并提供同樣的性能，”豐田子公司Cataler Corp的燃料電池工程師Eri Ichikawa說，該公司專門從事催化轉換器的研發。

戰略分析公司表示，如果使用更少的貴金屬，每節燃料電池最高可節省300美元，據估計豐田現在每節燃料電池大約使用30克鉑。

田中伸男說:“通過持續關注這些問題，我們將能夠在未來逐步降低FCVs的成本。”