有關鋰離子電池的能量密度

首先糾正一個概念，鋰是我們一般所說的鋰離子電池的簡稱，而有些人所說的鐵電性，其實就是用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，它就是鋰。好的，讓我們從淺顯型總結的簡短版本開始:

松下18650鋰離子電池，與NCA作為積極終端和凌亂的電池處理系統，然后確保和進展盡可能有效和安全。至于是否一定要安全，這是不能回答的，你假定想說自燃，我還想說汽油車夏天也自燃。

有關純電動汽車(可以使用汽油，更不用說插電式混合動力車和純電動混合動力車)，我們最糾結的是什么?旅途焦慮，并不遙遠，因為蓄電池能儲存的能量密度太低，現在汽車蓄電池組一般也有100~150Wh/kg的能量密度，汽油的價值大約是10000……所以即使你像烏龜相同扛著一堆電池，你也不可能解決這個問題。大家庭每天都在取笑電動汽車每天充電跑不了一半的電量怎么辦，就是能量密度太低危害不大。

目前電池最大的缺點是能量密度太低，遠遠落后于摩爾定律。不要談論空鋰，即使它們的能量密度不夠高，關鍵是它們遠沒有用處……

至于為何我們不使用磷酸鐵鋰離子電池，我想說的是，第一個原因是容量單位是Ah，能量(能量，是Ah的容量乘以電壓，得到Wh)很低。

汽車蓄電池組的做法是串并組合，要求串行電壓，這時，單罐電壓與不同蓄電池之間的容量一致性是非常重要的，光說容量低是不謹慎的。

電力、生命、成本、安全、能源。

比較的材料有NMC/NCA三元材料/NCA、LCO氧化鈷鋰、LFP磷酸鐵鋰、LMO錳酸鋰。NCA和NCM是猜測的近親，所以它們在這里分組。

LCO=LiCoO2，分層，NMC=LiNixMnyCozO2，分層，NCA=lini1-y-zcoyalzo2，分層，LMO=LiMn2O4尖晶石，LFP=LiFePO4橄欖石

能量是能量最低的(可悲的戲劇，低容量是一件事，3.4V低電壓是問題，壞例子是鋰鎳錳酸尖晶石，電壓4.7v)。長度限制，這里不放充放電曲線。

電量一點也不低(有些研究克服了磷酸鐵鋰的中試級，5C可以做130mAh/g的下降(當然PHOSTECH也可以……)。碳納米材料的乘法器功能還是很強大的!

最佳壽命和安全壽命和安全重要是由于聚陰離子PO43-的結合用途，使氧的結合更好，電解質的反應活性較低，不像三元材料，它更簡略地表現出一些氧泡現象。在生命的數量上，一般認為>可以循環4000次。

成本成本，磷酸鐵鋰并不差，成本僅次于LMO的錳酸鋰材料(這東西，空氣燃燒，錳源又便宜)，第二有競爭力。磷酸亞鐵鋰材料,鋰鐵磷是相對便宜,但是納米粉要一些資本,和熱處理要在懶惰的氣氛中進行的,各種各樣的工藝要求,導致這種材料的成本(約10w/t)并不像LMO低(6~7w/t),但與NMC(13w/t)相比,LCO(更昂貴的)仍然便宜。

原因:鈷比鎳貴(我國貧鈷呀有)，鎳要比錳鐵貴，用什么材料，有什么資本。

然后通過比較分析下列NCM/NCA材料

能源是最大的優勢(電動汽車只想跑，這是最重要的)。另外，隨著高鎳NCM材料的發展，該材料的能量密度可以進一步提高

動力還可以(實際上，關于純電動汽車來說，能源比動力特性更重要，而關于像豐田普銳斯這樣的混合動力汽車來說，動力特性更重要，但前提是能源不是太糟)

長壽,不壞。在時間之前,三元材料可能在大約1000次,但近年來,隨著研究工作的發展,物質生活已經可以達到2000周(如標準也可以保持80%仍有多少,不記得了),現在很帥,電動汽車,例如你填補的一天,一年365次,2000夠你六年,許多人改變當你的計劃。