假如在搜索引擎中輸入"電池"和"突破"，你會看到一頁又一頁的鏈接。其中不乏振奮人心的文章和業(yè)內(nèi)公司的崇高愿景。

然而，根據(jù)眾多相關(guān)人士的說法，在當(dāng)今的技術(shù)背景下使用"突破"這個詞，就算往好的方面說，也是一種誤導(dǎo)。他們認(rèn)為，那些"最新的研究發(fā)現(xiàn)"，或者"不久的將來取得成果"的說法幾乎都是無稽之談。

電池初創(chuàng)公司Conamix的CEO夏洛特漢密爾頓表示:"你不用在業(yè)內(nèi)呆太久，就能聽到這樣一句話:‘電池供應(yīng)商都是大騙子’。"（Liar,liar,batterysupplier）

電池在日常生活中的重要性不言而喻。電池的性能決定了電動汽車的充電時間和行駛里程，電力儲存有關(guān)不斷上升的可再生能源需求也至關(guān)重要。這些因素推高了電池的需求，使該行業(yè)成為最熱門的投資領(lǐng)域之一。

據(jù)金融數(shù)據(jù)公司PitchBook統(tǒng)計，2021年，各大風(fēng)險投資公司在全球向業(yè)內(nèi)的初創(chuàng)公司投入了近180億美元，范圍涵蓋了從電池制造到鋰礦開采的方方面面。

人們很容易將那些電池的突破歸結(jié)為科技行業(yè)的夸張和嘩眾取寵。一個典型的案例就是:研究人員發(fā)明了一種電池，這種電池看起來很有前景，但從未接近商業(yè)化。把這換一種說法就變成了："一輛續(xù)航長達(dá)3200公里的電動汽車觸手可及。"

最近，哈佛大學(xué)研究員李鑫(XinLi)和他的團隊在科學(xué)期刊《自然》上發(fā)表了一篇有關(guān)一種新型高容量固態(tài)電池的論文。李鑫說："人們喜歡突破，但我們寫論文時盡量防止使用這類詞匯。在我看來，過去5年有太多電池上的‘突破’，但沒有多少能應(yīng)用到商業(yè)產(chǎn)品中。"

這種"口嗨"付出了實際的代價。投資者很難從紛繁的炒作中找到真正的投資對象，而對自己的業(yè)績坦率直言的公司則可能融資失敗。

漢密爾頓女士說："這使得融資變得非常困難。"她的公司正在努力尋找電池關(guān)鍵組件的新材料，以更低的成本新增能量密度。她補充道:"假如像這樣說，‘我們擁有世界上最好的鋰硫電池，但還不足以應(yīng)用到汽車領(lǐng)域’，我的說服力就會大打折扣。"

自1991年鋰電池首次商業(yè)化以來，幾十年的歷史證明，真正的技術(shù)突破是少之又少的。

TSLA聯(lián)合創(chuàng)始人馬克塔本寧表示:"在2003年，我們創(chuàng)立TSLA時，電池的性能只是剛好夠用，但我們注意到，電池的容量以每年7%至8%的速度提高，而且這種情況持續(xù)了很長一段時間。已經(jīng)19年了，但我們的電池容量仍然沒有發(fā)生根本性的變化——只是以這個速度慢慢上升。"

電池技術(shù)的進步是漸進性的，而非革命性的一蹴而就。究其原因，可以歸結(jié)為高容量電池固有的復(fù)雜性。在分子水平上，鋰電池內(nèi)部發(fā)生的是一系列復(fù)雜的化學(xué)反應(yīng)。電池充電時以一種方式進行，放電時則完全相反，這個過程必須重復(fù)無數(shù)次。

而且，這個過程從來都不是完美的，即使是最好的電池，容量也會隨著時間的推移而下降。

在理論上，有很多可以使現(xiàn)有電池容量新增一倍或三倍的方法，但造出的電池在充電幾次后就報廢了。最典型的例子就是鋰硫電池，理論上它的容量是現(xiàn)有電池的10倍。唯一的問題是:假如用制造當(dāng)前電池的方法制造鋰硫電池，它在充電一兩次后就會壞掉。

今天生產(chǎn)的大多數(shù)電池被用于電動汽車的制造，而不是手持類電子設(shè)備，部分原因是車企海量的需求。舉例來說，TSLA生產(chǎn)的最小的電池組所包含的電量相當(dāng)于1666部iPhone，一輛電動悍馬則相當(dāng)于7000部。因此，電動汽車現(xiàn)在是電池需求的重要動力，各大車企的要求是電池制造商必須滿足的標(biāo)準(zhǔn)。

然而，研究人員和初創(chuàng)公司報告電池性能的方式，往往沒能反映出汽車制造商的真實要求。

漢密爾頓女士說，雖然在實驗室里很容易就能制造出性能良好的電池，但是如何寫報告卻暗藏花招。這類報告傾向于淡化一個事實，即現(xiàn)實世界中的電池必須在至少六個不同的標(biāo)準(zhǔn)下表現(xiàn)良好。這些標(biāo)準(zhǔn)包括供應(yīng)加速動力，單位能量密度能夠支撐長里程續(xù)航，數(shù)千次的充放電循環(huán)，對環(huán)境溫度的泛適應(yīng)性，在損壞時不容易起火。

此外，電池的成本也不能太高，因為電池的價格往往決定了汽車的價格。

即使一項新電池技術(shù)可以滿足所有的標(biāo)準(zhǔn)，如何生產(chǎn)也是巨大的挑戰(zhàn)。

汽車咨詢公司Munro&Associates的總裁科里斯圖本表示，按照車企需求的規(guī)模將新電池技術(shù)商業(yè)化，可能要數(shù)十億美元的投資。

塔本寧說，制造商們已經(jīng)在鋰電池技術(shù)上傾注了大量的資金和研發(fā)成本，這是其他技術(shù)望塵莫及的，除非它們能以現(xiàn)有的設(shè)施，以幾乎相同的方式生產(chǎn)。

鑒于此，許多公司將目標(biāo)放在了改進現(xiàn)有的電池技術(shù)。電池初創(chuàng)公司Coreshell的CEO喬納森譚表示，該公司正努力將一種鋰電池涂層商業(yè)化，這種涂層可以讓電池在更高溫度下安全運行，并延長使用壽命。

（截圖來源：PhysicsWorld）

另一邊，研究人員也在孜孜不倦地研究制造電池的新技術(shù)。據(jù)科學(xué)期刊PhysicsWorld報道，哈佛大學(xué)李鑫博士的團隊已經(jīng)找到了一種延長固態(tài)電池使用壽命的方法。這種電池技術(shù)可以將電動汽車的壽命延長至汽油汽車的壽命——10至15年，而無需更換電池。由于其高電流密度，該電池可以在10-20分鐘內(nèi)充滿電。

但李博士稱，該技術(shù)的商業(yè)化可能要數(shù)年時間，更不用說在研究成果和規(guī)模化生產(chǎn)轉(zhuǎn)化過程中會出現(xiàn)的未知障礙。

《華爾街日報》指出，這些漫長的開發(fā)周期的結(jié)果是，即使電池技術(shù)"突破"最終進入市場，可能只是在現(xiàn)有電池容量上略有上升，而非質(zhì)的飛躍。塔本寧說:"當(dāng)他們最終將這些產(chǎn)品投入生產(chǎn)時，可能會說，‘哦，這不過又是一個8%的上升’。"

編譯自《華爾街日報》、PhysicsWorld