1、市場殺價/電池利潤再降

又是一年歲末時。回望2019，新舊力量正面交鋒，科技創(chuàng)新加速格局重構，商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變革。汽車之家行業(yè)頻道推出《年終紀事2019》（查看所有）特別策劃，深訪新聞當事人和現(xiàn)象制造者，探討影響產(chǎn)業(yè)命運的焦點話題，詮釋行進中的汽車我國。

本文是動力鋰電池系列的下篇，上篇我們解析了競爭格局及變化（傳送門），本文將聚焦動力鋰電池成本走勢。按照《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，動力鋰電池系統(tǒng)將力爭能量密度達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下，如今距離2020年僅剩十余天，電池產(chǎn)業(yè)達成這一目標了嗎？另外，電動汽車在新四化趨勢及全球低碳化/能源問題面前，被寄予PK燃油車性價比的重任；據(jù)測算，當動力鋰電池系統(tǒng)成本降至0.65-0.70元/Wh時，電動汽車將具備和燃油車性價比相抗衡的能力。如今動力鋰電池的成本距離比肩燃油車性價比還有多遠？未來動力鋰電池的成本還有多大的下降空間？本文將綜合一線從業(yè)人員和行業(yè)專家的采訪解答上述問題。

一分鐘速讀全文：

1、目前磷酸鐵鋰系統(tǒng)在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報價可低至0.8元/Wh左右；乘用車上搭載更為主流的三元鋰電池，價格區(qū)間為0.8-1.2元/Wh；

2、今年電池售價下降速度高于成本下降，前者今年下降約20%，后者降約8-10%；

3、國內電池商售價和成本向CATL看齊，但CATL的電池成本高于松下和LG化學等日韓公司。

■成本降10%/售價降20%，動力鋰電池商"貼身肉搏"

曾經(jīng)的電池巨頭沃特瑪以197億元轟然、北京國能陷入停產(chǎn)欠薪門、湖北猛獅破產(chǎn)……和幾年前資本和公司紛至沓來不同，2019年數(shù)不清的電池公司在熱潮之后被"擱淺"，甚至幾無出路。據(jù)真鋰研究統(tǒng)計，2016年共有159家電池制造商有裝機供應記錄；到2019年，這一數(shù)據(jù)變成了70家，這意味著近90家電池商在兩三年左右的時間里黯然退場。

無論是已退出的還是即將離場的動力鋰電池制造商，都直面著電池成本和售價這一現(xiàn)實性問題，若不能供應具備競爭力的價格，淘汰就不可防止。億緯鋰能董事長劉金成表示，有關國內絕大多數(shù)電池制造商來說，想要贏得這場"生存戰(zhàn)"，首先就須在技術和成本等方面跟上CATL的腳步。據(jù)其透露，目前CATL的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)可做到0.8元/Wh左右，三元鋰電池包在1-1.2元/Wh之間。拆開來看，其電芯成本約0.4-0.8元/Wh，電池PACK約0.3元/Wh，電池成組約0.1元/Wh。

"我們現(xiàn)在主推三元方殼電池，成本和技術等方面基本跟得上CATL。"欣旺達副總裁梁銳坦言，2019年電池產(chǎn)業(yè)的競爭激烈程度超乎預期，這讓他們緊跟行業(yè)龍頭步伐，生怕一個不謹慎就被市場拋棄。"國家要求2020年把電池系統(tǒng)做到1元/Wh，2018年的時候大家有關這個目標都不相信，但就現(xiàn)在形勢看，明年電池系統(tǒng)價格不僅會低于一塊錢，甚至可能做到九毛錢。"

汽車之家綜合多方采訪了解到，今年動力鋰電池價格相比去年下降20%左右，目前磷酸鐵鋰系統(tǒng)在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報價可低至0.8元/Wh左右；乘用車上搭載更為主流的三元鋰電池，價格區(qū)間為0.8-1.2元/Wh。但售價下降速度遠遠快于成本下降速度，據(jù)反饋，今年電池成本下降僅在8-10%之間。這意味著行業(yè)整體是以犧牲利潤的前提下降價，行業(yè)毛利率從此前的40%降低至如今的20%左右。

有關電池制造商來說，殘酷的市場競爭加速了電池價格的下降，這有關行業(yè)有利有弊，有利的一面是電池價格下降有利于整車售價下調，便于更多消費者接受電動汽車，電動汽車市場份額的上漲將直接反哺上游的動力鋰電池領域；弊端則在于電池制造商的利潤空間被壓縮，公司投入技術研發(fā)的資金規(guī)模或有所減少，不利于公司長期發(fā)展。對電池商來說，成本和售價之間的平衡關乎公司生存；但假如未能處理好另一個潛在風險，生存問題就顯得更為迫切。

■應收賬款--電池商頭上的達摩克利斯之劍

汽車之家經(jīng)多方采訪發(fā)現(xiàn)，電池產(chǎn)業(yè)上下游普遍存在"3331"的付款流程，前面兩個30%的到賬一般不成問題，后面的40%則多遇阻礙。

據(jù)電池制造商及其上游的材料/裝備商反饋，后續(xù)40%的讓公司應收賬款居高不下，同時也是壞賬高發(fā)區(qū)域。"應收賬款過高其實不成問題，但假如訂單質量不好，壞賬計提等原因很可能導致公司暴雷。"墨柯認為，就電池出貨量排名前十的公司看，除CATL和比亞迪外，即便是排名第三至第十的公司接下來也不排除有暴雷的可能，更遑論排名靠后甚至無法擠進榜單的小電池公司。

汽車之家整理部分上市電池公司財報發(fā)現(xiàn)，除比亞迪（比亞迪電池目前重要供應自家產(chǎn)品）外，多數(shù)電池商的應收賬款逐年上升，這不是一個向好的信號。以國軒高科為例，其應收賬款從2016年的24.1億元，增至2019年九月三十日的70.9億元，翻了近三倍；應收賬款占總資產(chǎn)的比例也從2016年的20.9%上升到了2019年九月三十日的30%。

如今因應收賬款率先暴雷的公司有國能電池和比克電池，被傳停產(chǎn)欠薪的國能電池在今年七月二十二日首次回應，因12億元應收款項尚未收回導致部分已離職員工未能兌付；比克電池則先后將眾泰和華泰汽車告上，訴求二者支付6.21億元和2.63億元應收賬款。

比克電池能否追回應收賬款仍是未知數(shù)，但比克電池上游供應商如容百科技、當升科技、杭可科技、新宙邦等多家公司均于近日陸續(xù)公布了"有關客戶比克電池應收賬款風險"的提示性通告。

應收賬款占用的資金款越來越高，很可能幾筆壞賬或銀行/債券利息就吃掉了一家公司一年的利潤，但雪上加霜的是，"部分車企甚至以應收賬款的強綁定關系要求更低的電池報價，"一位不愿具名的業(yè)內人士表示，應收賬款是加速今年電池售價下降的因素之一，同時也加速了行業(yè)洗牌速度。這是因為前期舉債擴張的公司，若不能依靠規(guī)模優(yōu)勢等壓縮成本，應收賬款又不能有效轉化為實際經(jīng)營現(xiàn)金流，就很可能導致部分公司一夕破產(chǎn)。

2、公司降本/2023年可7毛

■電池售價仍有下降空間，2023年或低至0.71元/Wh

對電池制造商來說，即便當前面對價格戰(zhàn)和市場洗牌等嚴峻形勢，但無論是電池售價還是電池成本仍有下降空間。墨柯預計，接下來電池售價仍會逐年下調但幅度有所收窄，如2020年降10%、2021降8-10%……目前乘用車搭載的主流三元NCM523電池報價在1元/Wh上下，據(jù)此估算，電池售價或為2020年0.9元/Wh、2021年0.82元/Wh、2022年0.76元/Wh、2023年0.71元/Wh、2024年0.66元/Wh，這意味著電動汽車的性價比或將在2023年和燃油車形成抗衡。

我國科學院物理研究所研究員黃學杰認為，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)仍處于"跑馬圈地"的發(fā)展初期，即便是CATL等具備一定壟斷地位的巨頭，也會以犧牲一定利潤為代價換來市場份額的擴張。正是基于此，電池價格的下探很可能出乎行業(yè)預期。

然而未來電池價格戰(zhàn)的形勢雖嚴峻，但這不是最殘酷的。因為我國公司即便是毛利率較高的CATL和國外制造商相比，電池成本也不占優(yōu)勢。瑞銀（UBS）對TSLA、松下、LG化學、三星SDI及CATL生產(chǎn)的鋰電池拆解分析后得出，松下21700圓柱型鋰電池的成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI和CATL的成本均超過150美元/kWh。

■動力鋰電池商可從什么方面降本？

我國電池制造商應從什么方面降低成本呢？重要方式有以下幾點：第一，通過和車企合作關系的綁定鎖定訂單規(guī)模降本，如CATL和寶馬簽訂的價值73億歐元（約合人民幣569.01億元）的供貨合同解決了其未來十年的部分產(chǎn)量釋放，同時通過和上汽/廣汽/吉利等成立合資公司的形式綁定了長期合作。

第二，通過"買礦"降低材料體系的供應成本。如脫胎于長城汽車的蜂巢電池、CATL及材料商贛鋒鋰業(yè)均是澳洲鋰礦PilbaraMinerals的持股股東，三者持股的目的基本是為以更低的價格獲得穩(wěn)定供貨。贛鋒鋰業(yè)在認購股權通告中表示，雙方協(xié)議，贛鋒鋰業(yè)未來將每年獲取16萬噸鋰原材料供應，初始期限為十年；蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新也透露，蜂巢能源為降低電池成本，將通過持股或并購等方式獲得電池40%的關鍵材料。

第三，通過投資不同的技術路線降低電池成本。比如NCM811電池路線除有效提升能量密度之外，還可提升鎳/降低鈷的含量，有效降低電池成本，因此成為如CATL、比克、力神、比亞迪、鵬輝能源、億緯鋰能等電池制造商熱捧對象；蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新也表示，公司將加大NCM811研發(fā)力度，同時儲備無鈷電池路線，目的也是為了降低稀有金屬鈷的用量降低電池成本。

此外，工藝及裝備的改進、電池良品率的提升、更精簡的電池設計，如CATL的CTP技術、蜂巢能源的疊片技術等也有助于電池成本的降低。但包括楊紅新在內的多數(shù)業(yè)內人士認為，這些客觀技術的改進重要是為了提高產(chǎn)品性能或壽命表現(xiàn)，雖然可以降低成本但成效不大。

值得一提的是，多家電池制造商反饋，被媒體熱捧的電池回收有關電池降本并無明顯成效，因為電池回收渠道小而散，且公司循環(huán)利用成本較高，布局的相關電池商很難從中盈利；另外，從廢舊電池中提取鎳、鈷、錳、鋁等金屬的技術難度大，加上不同電池型號/技術體系龐雜，回收收益不能覆蓋回收、運輸、存儲和材料分解工藝等方面的成本。"未來有可能從電池回收中獲益甚至降低電池成本，但現(xiàn)在絕不是進入時機。"不愿具名的業(yè)內人士稱。

總結全文：從以上分析可以看出，動力鋰電池的成本不僅牽涉電池技術路線、裝備/工藝水平、材料體系價格波動等客觀因素，還和因應收賬款、公司發(fā)展等因素強綁定的合作關系等息息相關。對國內電池制造商來說，在如今行業(yè)發(fā)展遠未成熟的情況下，只有通過有效手段實現(xiàn)規(guī)模降本，才有可能在接下來的市場混戰(zhàn)中獲得競爭優(yōu)勢及生存機會，從而笑到最后。（文/汽車之家宋愛菊）