CATL用十年時間成為了全球動力鋰電池"霸主"，并逐漸形成了以技術領先、電池成本低、產銷規模大的正向循環的經營模式。

這一點，基于CATL是一家肯扎扎實實搞技術的公司。這是CATL在短短十年里創下行業神話的原因之一；也是CATL在我國新能源汽車行業銷量近十年來首次出現負上升的情況下，還能逆市擴大市場占有率的原因之一。

六月十日，CATL宣布推出新型長壽命電池，可實現持續運行16年，支撐電動汽車持續行駛124萬英里，且成本較現有動力鋰電池新增不到10%。

124萬英里，壽命長達16年的動力鋰電池，什么概念？這么說吧，目前國內對電動汽車用電池的標準是8年24萬公里，而CATL的這款壽命高達16年的動力鋰電池，可以支撐電動汽車行駛200萬公里。你品，你細品。

比亞迪表示不服，亮出了手中50米"刀片"，對車企而言，動力鋰電池的安全性才是根本問題，三元鋰電池能量密度和安全性此消彼長的關系必須要正視，安全性問題都還沒解決，扯那么多有個‘錘子’用？敢不敢再扎一下試試看？

CATL微微一笑，"扎針"證明不了安全性，昔日大佬索尼就玩過"針扎"，還不是因為安全事故退出江湖了。刀片電池不過是CTP中的一種，CATL四年前就做了CTP，并且從中選擇了幾個最優的方法，已經大規模地應用于乘用車了。

此次，CATL公布的新型長壽命電池的核心在于，減緩容量衰減速度。正極方面，新技術通過自休眠鈍化膜技術降低存儲過程活性，使用時再激活，從而極大地減少了正極材料在循環和存儲過程中的副反應。負極方面，新技術通過低鋰耗技術顯著增強負極材料表面穩定性和體相穩定性，大幅減少電芯使用過程中的活性鋰消耗，實現超長壽命的性能需求。

同時，仿生電解液技術能夠根據電芯的不同生命周期內成膜的需求，展現出自適應的保護特性，提升電芯的循環和存儲性能。此外，該技術通用于三元材料和磷酸鐵鋰，已經具備量產量力，能夠緩解用戶里程衰減的痛點，大幅降低電池使用成本，提升電動汽車相有關燃油車的經濟性。

從市場發展來看，目前車用動力鋰電池都在往長壽命發展，CATL的新電池在這方面確實給力，磷酸鐵電池目前做不到這么長的壽命。因此，在動力鋰電池新技術未突破之前，CATL的新電池較比亞迪的刀片電池，其實更實用。

此外，談及電動汽車用動力鋰電池的安全性，磷酸鐵鋰電池只是理論上較三元材料安全一些，但還是得看實際應用狀況，CATL的供應商中，可見的電池起火報道，目前也就蔚來一例，并且貌似重要責任還在蔚來的pack。

另外，車企和電池公司的合作，雙方投入的成本都比較高，要長期的磨合，因此不會只盯著一種路線發展。以CATL和TSLA為例，按照CATL的說法，TSLA要什么電池，他們就能供應什么，不會局限于三元材料還是磷酸鐵鋰。

在電化學領域，一種新的材料、新的技術從實驗室走向社會應用層面，一般要十年甚至更長的時間。因而鋰電池的產品和技術進步，要全產業鏈的相互協調和配合才能完成。而CATL一貫走的是"四全"道路（全場景，全周期，全方位，全系統），從真實使用角度保障安全。

此外，電池行業比較復雜，是個極具頭部效應的產業，對新手玩家并不友好，先發優勢明顯，并非單純的拿錢砸就能站穩腳。電池的質量、可靠性、還有安全問題等，沒個十幾年技術積累不敢自夸專業。

未來電池領域向頭部集中，擁有技術，產量的玩家就擁有話語權。有關新入場者，有錢不一定能砸出聲響，沒錢就更沒有可能了，未來很大可能是"王者爭霸"的局面，王者或將在CATL、比亞迪、LG化學、松下之間出現。

目前，CATL的客戶數量和LG化學不相上下，國際方面已將TSLA、寶馬、大眾、日產、通用、路虎、本田、豐田、戴姆勒、沃爾沃、現代起亞等名車企納入了供應商之列，且將日本、歐洲、美國、加拿大等地培養成了戰略上升和投資的重點市場，在逐步完善全球化布局的同時，正式躋身為了國際主流電池公司。可以預見的是，未來海外或會成為CATL重要的業績上升點。

從車企方面來看，動力鋰電池作為新能源汽車的核心零部件，像CATL這樣的動力鋰電池大亨，始終是新能源車企發展方面的隱患。如TSLA和松下，LG化學和歐洲各車企之間的合作，就是前車之鑒。

因為動力鋰電池領域的護城河較高，車企自建電池廠多是淺嘗輒止，所以為了應對眼前的殘酷競爭，車企不得不和動力鋰電池公司合作或采購其動力鋰電池。而考慮到自身競爭力和長遠發展，又不得不籌劃自建電池廠或研發電池技術。

從動力鋰電池公司來看，技術領域的顛覆性變革要比消費領域更快、更徹底。因此，能否繼續引領動力鋰電池行業？能否處理好和汽車公司等客戶的合作關系？都有可能改變現有的競爭格局，將之前積累的競爭優勢歸零。