鋰元素本身的穩定性差于鉛元素，是鋰電池比鉛酸電池更容易引發火災的重要原因，而責任認定難、電池和電動自行車生產廠商相互推諉的問題，則成為目前除了規范標準外更要面對的事。

□本報記者張麗娜

國家政策無時無刻不都在對相關的產業出現深遠的影響。

近年來，《輕工業發展規劃(2016-2020年)》和《"十三五"國家戰略性新興產業發展規劃》等政策對新能源交通工具的推動使得電動自行車行業迅速發展。來自我國自行車協會的數據顯示，2019年，我國電動自行車保有量在3億左右。

電動自行產業的迅猛發展，同時也在加速相關政策標準的出臺和進一步，鼓勵行業公司加快技術創新，完成轉型升級。多年來被認為各種性能均優于鉛酸電池的鋰電池，卻始終未能大行其道。新標準的逐步實行，能否讓鋰電池的"夢想照進現實"？

更輕、性能更優

和舊國標規定的"整車質量不得大于40千克"相比，2019年四月開始實行的新標準——《電動自行車安全技術規范》（GB17761-2018）提出"電動自行車重量不得超過55千克"。

新國標給加大了電池的重量范圍。哪種電池在重量上更具有優越性呢？

數據要求，截至2019年底，鉛酸電池單車重量普遍超過70千克，超出國標要求。但假如將鉛酸電池更換為較輕的鋰電池，整車質量可減少約19千克，"整車質量"達標可期。

據記者了解，鋰電池平均重量僅為鉛酸電池的五分之一。除了鉛酸電池比鋰電池重，其他諸如三元、磷酸鐵鋰和錳酸鋰電池，也分別比鋰電池重3到6千克左右。

可以說，鋰電池應該算是目前市面常用電池里面最輕的。

鋰電池雖然"身體小"，但是性能卻更優異。

據記者了解，鋰電池的電芯密度、循環次數、使用年限等也均優于鉛酸電池。

新標準在整車質量上的限制，也明顯地指出了鉛酸到鋰電池過渡的方向。

市場調查數據也顯示，最近幾年，鉛酸電池的市場份額在逐年下降，鋰電池份額在逐年上升，越來越多的電動自行車廠商也逐漸意識到鋰電池的優勢，并將其應用到電動自行車生產中。根據預測，2020年，鋰電池的市場份額將達到20%。甚至有關方面預測，2025年其市場份額有望達到80%。

短時間內無法取代

不過，從市場端以及消費者的反饋來看，短時間內，鉛酸電池仍然是電動自行車的主流配置。

鋰電池到底哪里還沒做好，到現在還不能完全取代鉛酸電池？

家住北京豐臺區怡海花園的趙先生對鋰電池的缺點深有體會。"瞬間斷電真讓人著急，你都不了解它什么時候可能就沒電了。故障率也遠遠超過鉛酸電池。安全性就不說了，很多火災事故已經擺在那了。舊的鋰電池的火災隱患不容小視。回收利用率也低，容易出現二次污染。"趙先生總結說，"總之，安全問題和價格問題不解決好，替代鉛酸電池還要很長時間。"

被國家標準力推的鋰電池？難道這樣不堪一擊？

接受記者采訪、同樣使用鋰電池電動自行車的黃女士說，"我買的鉛酸電池的電動自行車，騎了不到一年就壞了，電池是騎到80公里就沒電。后來我換了鋰電池，充一次電能騎300多公里，現在都騎了快3年了，續航能力一點沒變。安全問題我也沒覺得有多大事兒。實在不放心，就別在家里充電唄。"

鋰電池更容易著火

責任主體模糊不清

電動自行車行業鋰電池的趨勢也許開弓沒有回頭箭。

據中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教介紹，新能源汽車行業集中度在不斷提高，技術要求也在不斷提升，許多失去市場的中小型電池公司開始向技術門檻較低的小動力鋰電池市場轉型。

根據高工產研鋰電研究所數據，重要用于電動自行車的小動力鋰電池出貨量在2019年已超14吉瓦時，產值規模已超100億，持續2年以超50%的增速上升。

不過，鋰電池普遍存在猛烈撞擊或高溫條件下起火燃燒的問題，因此鋰電池自身的散熱及碰撞安全防護非常重要。但由于電動自行車的產品和使用特性，其電池體積更小，且經常直接暴露在外部環境中，這新增了電動自行車發生事故的風險。來自應急管理部消防救援局的統計顯示，全國每年平均發生電動自行車火災約2000起，其中有近半數的事故發生在夏季。

鋰電池為何更容易引發火災？從事汽車鋰電池及小動力鋰電池研發的張威認為，鋰元素本身的穩定性差于鉛元素，因此合格的鋰電池，要有關熱管理及外部的變數進行管控，才能保證它的安全性能。

張威告訴記者，由于成本及技術門檻的原因，相較于行業龍頭公司，中小公司在相關安全檢測方面的能力有所欠缺。他認為，除了技術標準，更重要的是我國電動自行車行業目前要相關責任主體的認定。"此前出現的多起電動自行車事故，均出現責任認定難、電池和電動自行車生產廠商相互推諉責任的問題。"