大眾集團的首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團擬在歐洲自建廠以自行生產固態電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產，其目的或意在憑此方式減少在電池等相關業務板塊對外部電池制造商的依賴。

日前相關國外媒體報道，在集團二季度業績對外公布后，大眾集團的首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團擬在歐洲自建廠以自行生產固態電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產，其目的或意在憑此方式減少在電池等相關業務板塊對外部電池制造商的依賴。

而這一報道，也使得此前外界對大眾今后在新能源汽車等方面業務的普遍走向猜測成為現實。

聯想到此前幾日大眾方面曾曝出自檢到旗下電動汽車電池充電器中含有少量致癌物質鉻的相關消息，有分析人士認為，鑒于此次事件或可帶來更多負面影響以及數額較大的經濟損失（迫于壓力，大眾方面或將對包括大眾、奧迪和保時捷等品牌的所有電動汽車和混合動力車型在內的12.4萬輛涉事車輛進行召回），大眾方面今后或將對旗下電動汽車所采用的電池進行更為嚴格的把關。

而具體的表現方式按照當前對動力電池需求越來越大的情況來看，或只有兩種最直接有效的方式：要么對既有的電池供應商重新進行篩選，要么就是通過自建廠的方式盡可能將隱患杜絕在初期生產過程的萌生階段。

按照當前的相關報道來看，大眾集團方面對于“自行建廠生產電池”的口風幾乎已經可以被看作是“板上釘釘”的計劃，而這一幾成定局的計劃一旦落實，勢必也會像一塊入水石，不斷激蕩和沉浸出水花及波瀾。

大眾自建廠的得失利弊

從大眾集團方面自身的表述來看，對于自建廠的初衷，其主要的原因表述大抵是基于“想不受制于人”的考量。

畢竟即便拋開由“致癌門”帶來的負面影響不談，在現實層面大眾確實在日益增加的動力電池需求和不斷尋求外部供應商的“傳動性增長”中顯得相對“被動”。

相關資料及信息顯示，大眾方面現在確已在動力電池方面形成了對亞洲電池制造商的依賴（2013年同三星SDI合作，2016年同LG化學與松下電池雙方達成合作意向，還有今年同我國的電池大廠寧德時代尋求供應）。

由此，自建廠的好處也就非常明顯了，既可以在圍繞著電池而展開的電動汽車業務方面改變“被動”為“不被動”，實現自給自足，又能符合自己的生產調配節奏，繼而形成有規?；腋欣诎l展自身相關板塊的整體性業務。而從整個集團的長遠發展來看，自建廠的好處也較為明顯。

但事實上，這種舉措其實并不算“新”，無論是大眾方面曾有過類似的想法并對自建廠進行針對性評估的固有動向，還是國際上其他（特斯拉、戴姆勒等）車企的“示范性動作”，或許都在一定程度上表明了主流車企進軍“動力電池界”的歷史趨勢。

而對此，業內人士或也早有預料，畢竟作為電動汽車整車的核心部件，多數車型光是電池就占據了將近四成的成本，而一旦自建廠規劃能夠切實落地，將在最大程度上從電池這一維度降低造電動汽車的成本。

所以大眾此次的“自建廠”舉措，或也可以解讀為立足長遠的又一次謀劃。盡管自建廠的弊端也十分明顯：時間長、消耗多、開支及所需資金儲備龐大、跨領域競爭前景不明朗以及建成后電池生產還需同整車生產模式盡快達成適應否則反而會入不敷出等，但或許受到了“致癌門”的刺激，又或許確實是大眾方面經過了新一輪評估，確實得出了與以往不同的結論，由此才確定項目今后將會上馬。

而能使評估結論不同的因素，或許主要也即是“自建電池廠”在當前能顯現出在未來的“隱性預備優勢”：一方面，以電動汽車為主的新能源汽車將是未來國際潮流發展的必然已成為了所有人的共識，所以能以“自建廠”來搶占“動力源”的“高地”，也就有利于未來的“新較量”。

另一方面，基于對旗下后續產品的發展考量以及以往同動力電池供應商合作的經歷來看，自主研發包括電池等在內的核心零部件或也已然成為了所有主流車企的共識，能夠提前“自建電池廠”，就能在占據主導權的全局里“先下一城”。

對國內車市的相關影響

盡管大眾集團的“自建廠”決定目前還尚未與我國發生直接的聯系，但客觀上，相當多的部分還是會受到相應的影響。

首先從寧德時代的角度來看，今后其與大眾方面的合作或將受到些許影響。畢竟“自建廠”以后的大眾，或許底氣也會更足，其擺脫依賴的用意又表達得如此明顯。

所以寧德時代此后在今年達成的合作中的實際收益或許將不及此前預期，又或許受到大眾方面自建廠項目推進情況的影響，雙方的合作在內容、期限等方面也增加了些許不確定因素。

然后站到全國乃至全亞洲動力電池企業的發展角度來看，由大眾集團也入局“自建廠游戲”的信號，或也能嗅到未來在動力電池層面的“新一輪大戰”的到來。

同時結合近年來多家主流國際車企的“入局”，對于整體亞洲動力電池生產企業而言，或都將面臨更多嚴峻的挑戰，而更安全合理，更具革新性核心技術，也將成為未來競爭中的重要因素。

同時由于目前還未有蓋棺定論的調查結論，所以涉事的從2013年至2018年6月期間生產的大眾、奧迪以及保時捷相關車型到底采用了哪家供應商的電池及配套設備還無從知曉，但切實地論斷卻可算作是影響整體亞洲電池生產企業發展的“實錘”。

由此在短時間內，國際主流車企在開展相關合作之前對國內以及亞洲相關動力電池生產企業的考核以及考察或將會更為嚴苛。

最后站到國內主流車企的視角來看待，大眾的舉動或許同樣有多層的借鑒意義：一來，大力推進新能源汽車業務的國內相關車企或許也需要像大眾一樣增加對旗下電動汽車產品檢測的重視程度，以杜絕類似于“致癌門”事件的發生，即便不存在，也仍需要引以為戒，力爭做到“有則改之無則加勉”，以便于為日后發展與動力電池的相關業務杜絕潛在隱患的存在。

二來，這部分國內車企也應在自查自省的基礎之上，或提升警惕，或加快步伐，因為立足于全球汽車行業發展大格局下的動力電池之戰，勢必將成為未來進入新時期競爭的主流。

因而不同定位的企業也仍需要不同的針對性決策：已經入局的，要想方設法增強自身動力電池應主打的“加持”元素，未入局的，還需繼續結合自身發展情況權衡利弊，還要想著到底是否“跟進”這場“新戰役”。

最后，考慮到國內市場當前已然成為了大眾集團保證銷量的第一大市場，且我國現階段整體對新能源汽車發展的重視營造出了整體較好的環境氛圍，因而未來大眾集團會否在“自建廠”等規劃方面考慮進在華銷售等因素的影響作出更多的相應調整仍還是未知數。

但可以確定的是，除卻在德“自建電池工廠”以外，積極拓展與國內相關優勢資源的合作也仍將是大眾在降低電動汽車成本方面仍會堅持秉承的態度和原則。

盡管當前立足全球范圍內來看，在動力電池領域我國已逐漸步入到可與日韓歐美等部分相抗衡的階段，但客觀來講，多數的評價體系仍是立足于銷量等數字層面的意義而言。

而國內整體新能源汽車持續快速發展的大環境以及潛在用戶消費基群基數較大的先天優勢，其實為相關動力電池生產企業在全球范圍內占據銷量榜前茅準備了充分的條件。

但認知到這些也還應注意到相關企業對核心技術層面仍有相對性的短板或不足，在某些具體細分電池領域的技術理應承認與國外部分企業仍有差距。

專攻電池的企業尚且如此，那么相對而言，或許國內的主流車企能像大眾一樣有“自建廠”底氣儲備者當前或仍是寥寥。

當然，認清現實也并非妄自菲薄，看清趨勢也才更有利于國內相關行業企業的發展完善。未來到了某一個階段，如國內真能出現一個像大眾集團等國際主流大型車企一樣的，具備“隨時計劃自主建立電池工廠”的積淀和能力，并可對整個國際汽車圈產生“蝴蝶效應”的存在，或許這才是國內所有業內人士所期盼看到的愿景。