按照IHS在去年的一份調查報告顯示，從電動能源的發展路線上來說，混合動力是個繞不過去的階段，在更遠的未來，純電動汽車能否成為主流路線，最關鍵的，就是看其續航里程能否跟進。要提升純電動汽車的續航里程，解決里程焦慮癥，有很多辦法，比如說整車的輕量化、更加智能的電池管理系統等，但是最根本的，還是在電池本身。

近日，在天津的全球新能源汽車大會上有一場以動力鋰電池為主題的沙龍。來自我國電子科技集團公司第十八研究所、河南鋰動電源、天津力神、Celgard（產品為電池隔膜）和波士頓電池的嘉賓對動力鋰電池的發展和技術路線選擇進行了探討，而在這場沙龍中反映出來的幾條信息很有意思。

三元鋰電池的崛起

"考慮鋰電池材料的選擇，根本問題還是在能量密度上。能量密度更大，能夠更好地解決里程問題，那么其他的問題都是可以攻克的。"

這是到場嘉賓在被問到有關哪種鋰電池更為成為主流時共同的答案。三元鋰電池在能量密度上相對磷酸鐵鋰有著天生的優勢，而且隨著技術的進步，其安全問題也得到改善，行業內的傾向性就更加明顯。

本來國內的在動力鋰電池市場上，主流是磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰價格相比較較便宜，安全性好，倍率大，充放電循環壽命比較好，是很適合電動汽車使用的，我國前幾年的動力鋰電池也大多走磷酸鐵鋰的路線。但是，隨著三元鋰電池安全性問題的改善，國內的電池廠商也開始逐漸傾向于三元鋰電池的路線。

目前的三元材料采用的是1：1：1的結構，是結構更為穩定、制備更為成熟的三元材料種類。目前三元鋰電池通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術制作。陶瓷隔膜可以在電池內部短路時隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰電池的安全性能。

安全性瓶頸解決之后，三元鋰電池能量密度高，成本低的優勢就顯露了出來。磷酸鐵鋰能量密度低，同樣的容量重量更重體積更大，嚴重影響了電動汽車的續航，而三元鋰電池要好得多。

在倍率放電方面，雖然三元鋰電池不如磷酸鐵鋰，但是純電動汽車電池容量大，電機功率大多不太大，高倍率放電的情況很少，缺點表露的不明顯。

在壽命方面，三元鋰電池不如磷酸鐵鋰，但是用戶往往更在意初次采購成本，而不太關注電池的更換成本，而且從電池行業的趨勢看，隨著產量的擴張，鋰電池的價格每年都在下降，真正到了要更換電池組的時候，成本也許沒有想象的高。

優勢劣勢此消彼長。北汽新能源上市的EV200和ES210兩款電動汽車就放棄了磷酸鐵鋰路線，換用三元鋰電池。在未來一段時間，三元鋰電池在動力鋰電池市場的崛起不可阻擋。不過，來自第十八研究所的肖成偉博士也表示，之所是三元鋰電池被頻繁提起，不僅是因為能量密度高，更是因為它目前的發展已經基本成熟，未來還會再出現新的鋰電池種類，而屆時的選擇標準，依然是能量密度，數高者得。

國際巨頭進逼我國市場

在動力鋰電池這一塊，我國公司本來應該和其他行業的公司相同，享受著我國制造的低成本，在價格上具有競爭力。但是，隨著新能源汽車行業被看好，業界巨頭們盯上了我國的動力鋰電池市場。波士頓電池就是其中一個，其在江蘇常州已經建廠生產電池，并且表示，將會專注于我國市場，通過提高產量分攤成本的方式，降低鋰電池成本。

國際巨頭在技術和設備上相比國內公司還是要先進一些的。而其原料從國內獲取（據現場爆料，甚至有的原材料公司賣給國外廠商的價格比賣給國內廠商還低），生產基地在國內，享受我國廉價的勞動和土地稅收等資源，產品價格甚至能夠比國內廠商壓得更低。

而且國際巨頭背后有雄厚的資本支撐，不怕短時間的虧損，從戰略角度可以打很長時期的價格戰，這讓國內公司面對很大的威脅。

動力鋰電池行業發展迅速，雖然總體的盤子不大但是潛力巨大，國外巨頭已經盯上這塊市場，我國廠商面對挑戰。

筆者的看法是：

根據江淮汽車董事長安進供應的數字，2014年1-九月份，純電動汽車產量新增了7倍，而插電混合動力汽車新增了16倍。事實上，比亞迪秦在2014年10-十二月的銷售也非常火爆，全年銷量接近15000臺，上升速度遠遠快于純電動汽車。

對插電混合動力汽車來說，電池經常要高倍率放電，而且充放次數較多，有關高倍率性能不佳、壽命較短的三元鋰電池來說并不合適。所以，在電池路線上，插電混合動力汽車依然應該堅持磷酸鐵鋰路線。

在純電動汽車上，目前銷售較好的大多是商用車，特別是城市公交，大客車。這類汽車高倍率放電次數極少，電池容量大，對充放電時間不敏感，而對成本、續航有要求，在這一市場上，三元鋰電池是應該替代磷酸鐵鋰電池的。

在低速電動汽車上，鋰電池的價格依然太高，難以被價格敏感的用戶所接受，鉛酸電池還有一段時間的生存空間。

在電動自行車上，三元鋰電池價格相比鉛酸電池差距已經不太大（因為自行車用的電池較少，電池成本占整車成本的比例較低），替代鉛酸電池是必然趨勢。

因而，在目前的技術條件下，插電混合動力汽車堅持磷酸鐵鋰路線，純電動汽車和電動自行車走三元鋰電池路線，低速電動汽車暫時給鉛酸電池留出空間是合理的規劃。

有關外企巨頭入侵，則要政府管理者和公司都想辦法。從理論上來說，國際巨頭低價入侵我國的動力鋰電池市場涉嫌傾銷。發改委既然能罰高通，為何不能罰其他外資巨頭呢？

發改委處罰高通，是國內手機廠商不堪忍受，通過一個第三方組織狀告高通的結果。我國的動力鋰電池公司也應該聯合起來，讓政府做它該做的工作，保護國內廠商的利益，反制國際巨頭的傾銷。

此外，目前的純電動汽車行業還是高度依賴政府支持，特別是公交客車幾乎完全是政府或者國有公司采購，政府有關電動汽車動力鋰電池的選擇有相當的話語權。在這個新興行業，發揮政府對經濟的調控用途，保護本土生產公司也是應有之舉。

但更重要的是，自主品牌必須要掌握一些關鍵技術，才能更加有話語權。Celgard全球銷售和市場副總裁林密提出了一個觀點。假如在用戶的使用過程中，其中某一組電池而不是整個電池出了問題，4S店是沒辦法做工作的，只能返廠，TSLA和日產電池雖然都是采購自供應商，但卻是自行封裝，能夠自己解決這個問題而不是再將電池返廠到供應商處，國內公司能夠做到的有幾家呢？

鋰電池行業是一個規模決定成本的行業，隨著電動汽車的發展，電池的價格是持續下降的趨勢。電動汽車和插電混合動力汽車替代燃油車只是時間問題，在這個過程之中，動力鋰電池行業有非常大的發展空間。我國公司應該在這個過程中占有自己的一席之地，而這要多方面的共同努力。