TSLA之所以敢用危險性較高的三元鋰電池，是因為TSLA有一套電池管理系統，可以保證電池的一致性，對意外也有管理，可以保證充放電時的安全，這是TSLA的核心技術。

榮獲"燒車冠軍"TSLA鋰電池安全性再受質疑

在近期召開的第四屆我國新能源電動汽車產業聚智峰會上，我國工程院院士楊裕生批評了當前熱門的TSLA汽車，稱我國目前不宜大做長程、高速純電動汽車，對TSLA在我國受追捧表示費解，并表示發展小型電動汽車才符合國際潮流。

TSLA創立于2003年，專門生產純電動汽車，是世界上第一個采用鋰電池的電動汽車公司，其獨特造型、高效加速、先進技術使其成為公路上最快且最為節省燃料的汽車。甫以進入我國市場，并大受追捧，也得到我國政府的高度關注。

在TSLA的光環之下，長期從事新能源領域研究的楊裕生認為，TSLA作為豪華跑車電池量大，價格高，再加之安全性等原因，并不適合我國市場。

此前，專欄作者石豪曾經專門撰文，解釋了TSLA汽車為何那么容易著火的原因。鋰電池雖然比較輕便，但是起火機率比較高，安全性差，而比亞迪的鐵電池在技術上非常優越，但是因為種種原因，營銷上趕不上安全性較低，但是走高端車路線的TSLA。

2013年十月一日至今，TSLA共燒了7輛車，成為了全球冠軍。顯然這種起火機率也當得起"冠軍"的稱謂。

另外，TSLA之所以風靡我國，最大的亮點莫過于純電動的新能源特色。即使是這一點，在楊裕生看來，也非如此。

楊裕生表示，TSLA百公里電耗合標煤5.5-6.5kg，排放二氧化碳量合7.5-9升油。"這等于是把對大氣的污染從公路換到電廠，搬了個地方而已。"

再從價格來看，楊裕生認為，純電動汽車價格高，長期離不開補貼，但是電池不能和車輛齊壽，后續電池補貼目前并沒有。而鋰電池一般壽命為三年，三年后更換則需數萬元。

原機械工業部電工局局長、現任我國電工技術學會名譽理事長、亞太電動汽車協會執行委員周鶴良對此也認為，大型鋰電池的安全問題尚有待完善，另外其價格高且后續缺少補貼從而難以為市場所接納。兩位新能源領域專家均認為，發展小型電動汽車更符合我國國情。

周鶴良表示，當前我國城鎮化進程不斷加快，私家小汽車開始進入普通家庭，電動汽車則是成為大城市周邊中小城市及二、三線城市可以作為短距離出行乘用車。

楊裕生也表示，小型電動汽車的價格和廣大群眾的消費水平相溫和，適合大量二、三線城市和城鎮化人口的出行需求，且電池價格可高可低，充電也十分便捷，"去年全國產20萬輛小型電動汽車，體現了社會的需求。"

盡管小型電動汽車有廣泛的市場需求，但是楊裕生認為，當前小型電動汽車在我國的發展道理比較崎嶇，觀念以及法律法規尚不健全，要更多支持和鼓勵。

從TSLA再度起火談鋰電池保護死角

前段時間，在美國的一起汽車盜竊事故中，TSLA又起火了。從最初的絕對安全，到接連起火，再到最近這次盜竊后高速碰撞的起火，TSLA的問題到底出在哪?

TSLAModelS的技術優勢和缺陷

TSLAModelS當年能在一片電動汽車中崛起，除了車本身的檔次較高，外觀較好，重要靠的是出色加速性能、操控性和續航。

而TSLAModelS的這些優點不是天上掉下來的。TSLAModelS之所以續航比市面上其他電動汽車要好，是因為它用了危險性比較高的三元鋰電池。同樣重量可以供應更多的電量，所以續航才有優勢。因為電池多功率大，才有出色的加速性能。

TSLA的操控性好，因為他的電池布置在底盤，重心非常低，而他的電機在后輪，相當于中置后驅。賽車和超跑的布局，所以操控性才好，行駛品質才高。

TSLA之所以敢用危險性較高的三元鋰電池，是因為TSLA有一套電池管理系統，可以保證電池的一致性，對意外也有管理，可以保證充放電時的安全，這是TSLA的核心技術。

不過在充放電之外，當外力碰撞造成穿刺的時候，三元鋰電池也會起火爆炸。這就不是電池管理技術所能解決的，而要物理保護。

TSLA把電池放置在底盤，雖然帶來了操控的優勢，但同時也把最危險的部分暴露在車底。一旦遇到車底的碰撞造成鋰電池穿刺，就會非常危險。對此TSLA心知肚明，給底盤新增了很多保護措施。但是從實踐來看，TSLA沒有做到完美無缺。

電動汽車電池的安全問題

有關電動汽車，電池的安全問題一直是核心問題。各家選擇的方法各不相同。

TSLA的方法是側重電池管理系統，把每一節電池都管理起來，靠軟件解決充放電的安全問題，靠硬防護解決穿刺問題。為了續航選擇高危的三元鋰電池。

TSLA在硬碰硬的防護上可謂做足了工夫。高強度鋁合金、超高強鋼、防彈復合材料無所不用其極。在安全測試中得分最高，在正面碰撞的事故中把寶馬M5撞毀，而自己前臉只是輕微傷。

但是由于它電池的位置在底盤，有關前、后、上三個方面可以保護，但是有關側面和底部的撞擊無能無力。實際上TSLA的這幾次起火，也就是來自于側面和底部。最近的這次起火事件，側面被高速碰撞，車身解體，電池自然不能幸免。

和TSLA類似的底盤布局的還有比亞迪的E6(唐也是這個布局)，這種布局的優勢可以降低重心、提升操控、還不占用車內空間。比亞迪選擇的磷酸鐵鋰要比TSLA的三元鋰電池安全一些。在深圳著名的GTR碰撞事件中，起火的并不是電池，而是配電箱。但總體來說，底盤布局電池是一種危險性比較大的布局。

除了車底布局以外，還有一種比較流行的布局是車內T形布局，沃蘭達、奧迪R8e-tron，菲斯克卡瑪都是這種布局。

這種布局的優勢是電池在車的中軸線上，對操控影響不大。而電池在駕駛艙內，所受到的保護和乘客是同級別的。假如電池被穿刺，說明人早已經被撞的不像樣子了。電池因為穿刺起火，也無非是再燒一遍已經撞的不像樣子的人。

但是這種布局也有問題，假如電池管理系統不好，在充放電時起火，不碰撞也有危險。此外駕駛艙內放置電池會占用寶貴的空間。

理想的電動汽車方法

從目前的技術來看，TSLA的電池管理技術還是比較高明的，而磷酸鐵鋰的安全性相對較高。TSLA的電池管理技術在危險性較高的三元鋰電池上沒出問題，用到在磷酸鐵鋰上也會更安全。

在電池的布局上面，底盤布局還是有它重點低，空間占用小的優勢。但是為了安全應該犧牲容量做適當的改良。

TSLA為了續航，把整個底盤都作成了電池，超出了對座艙的安全保護范圍。事故中人還沒撞到，電池先撞到起火了。

其實可以把底盤電池做窄一點，位置做高一點，日產聆風的電池位置其實就比較合理。同樣的底盤布局，但是電池做窄一點，做高一點，就可以做到車廂內，乘客受到什么保護，電池組就受到什么保護。車廂只是犧牲一點高度，而安全性提升很多。

TSLA的電池管理、磷酸鐵鋰電池，車廂內底盤布局，是從安全角度來說，目前比較理想的電動汽車電池解決方法。

原標題:電池保護的死角，從TSLA再度起火說起