“今年也許是電動汽車進入家庭的元年。”3月4日，在中國汽車工業協會舉辦的2014汽車界兩會代表委員座談會上，全國政協委員、國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高發表如是言論。

隨著電動汽車技術的日臻成熟和新能源政策的深入推進，越來越多的電動汽車產品進入普通消費者視野。座談會上，代表、委員們一致表示，眼下電動汽車快速推廣的最大障礙就是充電樁的建設，加快充電樁建設刻不容緩。

但在電動汽車與充電樁之間，“應該先有車還是應該先有樁”的糾結一直存在。一方面，人們都在說電動汽車發展的最大瓶頸是充電基礎設施的不完善。而另一方面，由于能真正上路跑起來的私人電動車也沒有多少，大量建好的充電樁閑置甚至荒廢。

充電樁在哪？

2月26日，北京首期新能源車指標配置給1428個申請人。這些第一批電動車用戶，他們都能擁有自己的充電樁嗎？電動車已經來了，充電樁在哪兒呢？

記者了解到，目前給私人安裝充電樁有兩個條件：小區必須有安裝充電樁的位置，小區供電設施也要達到足夠的電容。兩個條件都滿足，國家電網才會來人給安裝充電樁。

經過一段時期的調研論證，北京市提出“充電樁適度超前”的方針。北京今年將完成1000個公用快充樁布局建設，覆蓋中心城區和近郊，還將在中心城區打造5公里服務半徑的充電圈。

除了北京之外，天津也計劃將在重點區域建成66個充、換電站，在全市范圍建成約6700個充電樁或充電接口。上海也正在研究政策，推廣在新建小區標配充電樁，并計劃到2015年全市布局電動車充電樁超過6000個。

京津滬率先大規模投建充電樁，勢必會對其他城市將形成示范效應，進而加速全國范圍內新能源汽車基礎建設的完善。

全國人大代表、江淮汽車董事長安進表示，“應該把建設充電樁上升為國家的基礎建設規范，新的道路建設、新的小區建設以至于老區改造，都應把充電樁建設作為一個硬性的規定。”

近期，北京市有關充電設施建設的相關政策將密集出臺。

政策助推

無疑，政策層面的支持對充電設施建設將是一個很大的推力。但充電設施建設需要更多有效的想法和辦法，比如，應該像歐陽明高在提案中建議的那樣，不光對新能源車輛進行補貼，也要對充電站建設進行補貼。

不過，目前核心的問題，是需要有一個全面并且行之有效的市場機制來保證充電設施的建設，充電樁建設也需要有合適的運營機制，不能完全依賴政府。

座談會上，科技部部長萬鋼表示，應當用市場化的機制和政策促進充電樁建設，需要有一個投資盈利的模式，“一定要有這樣的機制，一定要讓建充電樁的人也得益”。

現在的實際情況是，電動汽車和充電設施發展不協調導致充電設施建設項目收益率低，甚至電動設施的成本都無法收回，國家電網也沒有太大的積極性來擴建充電站。

另外一個顯而易見的原因是，過去幾年承擔充電設施建設主要任務的是國家電網，缺少行業競爭，這也導致充電樁價格高，對大規模建設不利。民營企業想進入充電設施建設，但苦于沒有政策支持，因為設施建好以后還是需要跟電網合作，由電網提供電力。

但情況似乎正在發生改變。有消息稱，未來國家電網公司將重點發展電動汽車直流快充領域，但在交流慢充市場，將進一步放開引入社會資金和力量參與建設。

全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明也表示，應該鼓勵民間資本興建小型低成本充換電站，參與電動汽車的商業化運營。

充電樁建設領域放開民間資本的呼聲越來越高。可以想見，產業壟斷打破之后，將有助于解決電動汽車充換電設施網絡不配套、充電成本高等問題，推動電動汽車的普及。

小結：

由于充電站和充電樁的選址、建設、維修維護都需要花費大量人力物力財力，有專家估計充電樁建設產業上中下游全產業鏈的市場規模近百億元。這是一個需要多方合力的產業。電網公司、電動汽車生產商、電力部門、充電設備提供商等都要在這一產業中扮演重要角色，我們期待有效的充電樁商業模式盡快建立。