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中國電動車產業的“大躍進

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2018年08月14日  

早在1834年,美國托馬斯·達文波特就造出世界上第一輛電動車,比汽車問世早了近半個世紀。此后,由于技術進展緩慢,電動車一度黯然退出舞臺。20世紀后期,石油短缺和環保呼聲日高,新開發出的鎳氫電池替代鉛酸電池,電動車枯木逢春,但是成本高、續航里程短的百年痼疾沒有根本性突破。近幾年鋰電池的開發,讓純電動車在國際上再一次獲得實現的可能。

今天采用鋰電池技術的電動車,作得好的基本上是背1公斤電池,可以跑1公里。今天,全球汽車業對于純電動車的定位已經十分一致而清晰:短程、補充、過渡,和中國人想的迅速取代汽車大相徑庭。

除了儲能量的制約,還有就是電池組的集成和控制,屬于電動車研發的核心技術。同時鋰電池的安全也讓人不無擔心。2010年9月,聯邦快遞的一架波音747貨機在迪拜爆炸墜毀,全球嘩然。經查,罪魁禍首就是飛機上運載的手機鋰電池。

“彎道超車”事倍功半

著名學者吳建民說得好:“中國人不怕大風大浪,怕的就是頭腦發昏。”

比起混合動力、氫燃料電池技術,純電動車進入門檻最低,最適合遍地開花地搞“群眾運動”。電動車在“彎道超車”的鼓噪下,從2009年起,在中國折騰了三年,汽車廠造電池,電池廠造汽車,“村村點火,戶戶冒煙”,甚至和奧運會、世博會一樣成為國家精神的載體。

巨大的市場前景和政府的千億元級的補貼,還掀起了一場全球性的電動車熱。用跨國公司人士的話說:我們怎么能夠錯過這樣的千載難逢的市場機會?

殊不知,純電動車入門容易,成功難,絕對多數企業無功而返。如同1958年大躍進時的“全民大煉鋼鐵”,資源投入無數,收獲的大多是毫無用處的廢鋼渣。

由于多數國產電動車生產廠家重忽悠,輕研發,東拼西湊作出幾輛樣車,可靠性、安全性完全得不到消費者信賴。當一切塵埃落定。真正賣到老百姓手里的電動車加起來不過百十輛。與《汽車產業振興規劃》中2011年底產銷50萬輛電動車的目標真是天上地下。

中國的專家、企業研發電動車的科研努力功不可沒,但是筆者認為,采用“搞運動”的方式并不足取。近三年來,筆者對比中外企業電動車研發現狀,得出對電動車大躍進的整體評價:電池研發沒有突破性進展;電池組集成及控制技術還在初始階段;充電設施建設尚在作秀。純電動車不要說遠遠達不到大規模商業化的階段,連單純的研發測試流程都沒有形成。不但沒有實現“彎道超車”,與跨國公司的研發差距反而拉大了。

“骯臟的電”難圓零排放之夢

在許多國家可能做到“零排放”的純電動車,在中國的能源框架下,減排功效可能蕩然無存。

在瑞典,廠家每賣出一輛純電動車,都要求用戶簽署協議,保證充電的來源必須是一家“干凈的”電力供應商。如果用戶做不到這點,汽車公司寧可失去這單生意。

何為“干凈”的電,在歐洲十分清晰,即利用風力、潮汐、水利、太陽能、可再生生物發出的電能。在歐洲各國,“干凈的電”占50%到90%;那里的純電動車,有很大幾率可以選用“干凈”的電,真正做到“零排放”。煤在燃燒中排放大量有害物質和二氧化碳,即使經過集中科學治理,也并不勝過汽車發動機現有的排放水平。

而在中國,2010年,82%的電力來自煤炭,而且是含硫高、灰分高的劣質煤。中國今天已經是全球數一數二的碳排放大國,燒煤的貢獻度名列前茅。以“零排放”為由在中國發展電動車,不過是排放污染前移的“皇帝新衣”罷了。

電動車商業化,還有很長的路要走

筆者始終認為:和一切創新產品一樣,電動車的事,要分兩步走:第一步,完成研發實驗過程,拿出安全可靠完善的定型產品;第二步,才是商品化推廣,并接受市場考驗:消費者是否買得起?用得是否可心,是否方便?

在德國奧迪參觀電動車的研發中心,發現電動車開發流程十分漫長。即使產品基本定型,和所有汽車一樣,至少要經過兩個冬季和兩個夏季的路試。其中第一年的路試主要解決設計方面存在的問題,第二年則是對所有改進和車輛耐久性進行測試。也就是說,即使成功地開發出新車,最快也要經過兩年的路試才可能投產。

買了電動車的中國消費者充當著試車員的危險角色。老實說,電動車沒有達到產銷目標,真是中國老百姓和安全質監部門的幸事。

電動車大躍進三年過去,架勢還在,但是業績慘然。然而,電動車的下游產業,對電動車的熱情卻是與日俱增。2010年,中國成立央企電動車聯盟,石油和電力部門的老大們獲得一個新的興奮點。中國的電動車還沒成氣候,圈地建充電樁已如雨后春筍。

據媒體對這些充電項目的實地調查,一個充電站的投資從1000萬元到4000萬元不等,而大部分建成的充電站幾乎都是完全閑置,門可羅雀。即便如此,也難擋地方政府和電力、石油公司的投資熱情。“目標很明確。現在土地資源越來越少,電力公司和石油公司只要圈到地,不管以后做什么,都是穩賺不賠。”業內人士一語中的。

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