新與舊的較量并沒有成為今年北京車展上的主題，取而代之的反而是汽車行業(yè)中這兩股勢力走到了一起。不管是被視為傳統(tǒng)的汽車制造商，還是正在進入的所謂的“新勢力”，都在現(xiàn)實下進行轉型，變更航道，但這兩者的心情截然不同?！叭绻麤]做好充分準備，那么，將來某一天，這個時代淘汰了你，就真的與你無關了”。4月23日晚，長安汽車董事長張寶林站在企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)布會上這樣說道，言語之中全都是滿滿的危機感。從宣布長安將啟動“第三次創(chuàng)業(yè)計劃”開始，從黑科技說到令人尖叫的高端品牌車型，從“北斗天樞”智能化戰(zhàn)略說到“香格里拉”新能源峰會。張寶林把長安直到2025年要做的事都說完了，仍意猶未盡。

與張寶林一樣擔心被時代拋棄，卻連說再見的機會都沒有的，還有很多，幾乎成為了中國傳統(tǒng)汽車制造集團的共同心病。與長安的發(fā)布會同一時間，北汽集團董事長徐和誼也在T4（北京汽車產業(yè)研發(fā)基地）的舞臺大屏幕上，發(fā)布了北京汽車全新品牌戰(zhàn)略——“駕享新生態(tài)”，宣布基于數(shù)字時代消費升級、年輕化趨勢，北汽的重點將轉移至打造新模式出行體驗生態(tài)，開啟向“出行體驗運營商”與“品牌煥新升級”轉型。

同一天，東風品牌的戰(zhàn)略發(fā)布會也在北京舉行，百度DuerOS賦能的AI車機系統(tǒng)——東風風神WindLink3.0以及東風eπ新能源高性能轎跑概念車，成為東風展示其積極擁抱汽車產業(yè)和技術變革的核心成果。同一時間，三大國有車企集團齊齊做出了開放、轉型的宣言和承諾，而在他們之前，吉利、奇瑞、長城等車企已經(jīng)在過去一年拋卻猶疑，紛紛在新能源和智能化出行產業(yè)鏈上快速布局。

這被認為映射出了傳統(tǒng)巨頭在新能源、智能互聯(lián)等新技術，以及造車新勢力的競爭壓力下難掩的焦慮。可以想象，與巨資入股戴姆勒的李書福一樣，“未來世界傳統(tǒng)汽車行業(yè)只有2-3家能活下來”的殘酷預期，已經(jīng)讓這些董事長們輾轉難眠。

雖然與造車新勢力起步就談生態(tài)鏈相比，傳統(tǒng)車企老大們的生態(tài)圈打造盡管來的有點晚，但強大的資源整合能力仍使傳統(tǒng)車企具有后來居上的機會。而無論是長安的第三次創(chuàng)業(yè)，還是北汽、東風的新戰(zhàn)略，都是基于數(shù)字時代消費升級、年輕化趨勢下，而不得不做出的打造高端品牌、向智能出行服務方案提供商角色的轉型。

作出這一決定并不容易，在兩年前的上一屆北京車展上，當造車新勢力忙著發(fā)布PPT、以新能源和智能出行生態(tài)吸引第一筆風投時，傳統(tǒng)車企巨頭們都在還揣著觀望心態(tài)強調自身無可取代的優(yōu)勢。如今，當造車新勢力登堂入室，傳統(tǒng)車企自己的焦慮和急迫轉型也被映襯的更加突出?！按蟮纛^難”一直是傳統(tǒng)車企最被詬病的一點，這也是造車新勢力相對而言最大的優(yōu)勢。而2018年的北京車展，從本土車企巨頭，到大眾、豐田、捷豹路虎等跨國巨頭，都以實際行動證明，大船正在義無反顧的調整方向，不再固守原有航道上的財富，而決定在新海域與造車新勢力展開競爭。“他們似乎突然之間睡醒了。”一位新造車企業(yè)的高管說。

而造車新勢力閃亮登場的同時，壓力值也達到一個新的高點。在完成第一款產品的研發(fā)并推出樣車，直走到量產最后一步時，大部分新造車企業(yè)也在自己的工廠面前停住了腳步。為了跨越生產制造能力的鴻溝，北京車展期間，包括奇點與北汽新能源、長江EV與福田的合作此起彼伏，這被認為是新一輪合縱連橫的開始。

焦慮的傳統(tǒng)巨頭：遲到的生態(tài)圈

的確，當被扣上了“傳統(tǒng)”二字之后，這些航母級的汽車集團開始尋找變革的方式。“未來沒有傳統(tǒng)汽車與新造車，只有智能汽車與非智能汽車”。這句話出現(xiàn)在東風汽車在官方新聞稿中，“造車沒有什么新舊勢力，我相信他們真正產品落地之后，才會發(fā)現(xiàn)沒有那么容易?！睎|風乘用車一位高管對經(jīng)濟觀察報記者表示。

一旦確定轉身，他們轉航的速度超越了外界想象。以前至少需要三四場發(fā)布會來預熱、造勢和傳遞的內容，如今一次性地落地。媒體贊嘆信息量太大的背后，是傳統(tǒng)車企在過去一年甚或只有幾個月中快速做出的決定、進行的布局，在造車新勢力幾乎以小時計算的新融資進程和產品推進速度刺激下，新戰(zhàn)略的執(zhí)行速度也不斷被刷新。

在宣布禁售燃油車計劃，以及自主品牌表現(xiàn)繼續(xù)下滑的態(tài)勢下，北汽將以全面新能源化為戰(zhàn)略，北汽新能源將在今年三季度上市，北汽集團也將在新能源上擁有獨有優(yōu)勢，而在智能化上。已經(jīng)與博世、百度、科大訊飛等知名高技術公司在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、在線導航、語音交互等領域展開的深度合作，讓北汽將智能網(wǎng)聯(lián)定位為“殺手锏”；出行服務上同樣已成立多家公司。4月23日的戰(zhàn)略發(fā)布會現(xiàn)場，北汽再次與多家生態(tài)合作伙伴簽署了合作協(xié)議，并發(fā)布全新概念車OFFSPACESUIT及三款自主品牌新車。

長安第三次創(chuàng)業(yè)的新綱領計劃更是讓人應接不暇。首提以“歸零心態(tài)”重新創(chuàng)業(yè)，除了再次梳理品牌架構，提出打造全新中高端品牌外，和所有傳統(tǒng)車企一樣，圍繞“智能化”和“新能源”，打造全新汽車生態(tài)圈。車展前夕，長安與騰訊的合資公司，未來三年，長安自主品牌將在智能汽車平臺上推出30款全新產品。雖然沒有在北京車展上發(fā)布重大戰(zhàn)略舉措，但上汽、廣汽也已經(jīng)行駛在新的航道上。

吉利集團董事長李書福則早在2014年就宣稱“汽車行業(yè)正在面臨一場變革，盡管海面上看起來靜悄悄的，但實際上海底已經(jīng)是暗流涌動，誰不變革誰就先死?！?018年2月，吉利毅然以巨資入股戴姆勒，也是寄希望于在新能源和更多的技術層面與戴姆勒聯(lián)手迎戰(zhàn)未來的淘汰賽。

而在研發(fā)上積累最為雄厚的奇瑞，在智能化上的進展更是出乎人意料。在本屆車展上，奇瑞汽車的主題是“精彩無限AI已來”，其在展臺展示了名為LION的智能座艙，以及EXEED概念車——這款產品呈現(xiàn)了奇瑞汽車面向未來的前瞻設計理念。LION的智能座艙是奇瑞“雄獅計劃”的一部分，在這個計劃中，奇瑞發(fā)布了企業(yè)級的智能化戰(zhàn)略，從生產、管理、設計等全環(huán)節(jié)進行智能化升級。

而LION智能座艙集合了全息投影、增強現(xiàn)實AR、智能家居互聯(lián)等最新技術，是一個萬物互聯(lián)的“移動生活空間”。在奇瑞的互聯(lián)計劃中，也展示了其聯(lián)合開發(fā)的平臺。另外，奇瑞控股集團下的捷途汽車，也發(fā)布了自己的平臺計劃，聯(lián)合相關行業(yè)進行造車以及出行生態(tài)的打造。毫無疑問，整車制造企業(yè)們正在最大限度開放合作窗口，與互聯(lián)網(wǎng)、智能科技公司、智慧出行平臺等公司展開合作，在汽車生態(tài)圈模式上創(chuàng)新已經(jīng)成為所有傳統(tǒng)車企的一致選擇?！吧鷳B(tài)”的概念并不陌生，雖然作為概念創(chuàng)始者的樂視已經(jīng)搖搖欲墜，但汽車圈里的生態(tài)理念卻仍在不斷生發(fā)。而以客戶為原點，提供產品+服務+出行的一體化解決方案將成為未來車企的核心競爭，這也成為共識。它們改變的決定來自一系列“觸目驚心”的數(shù)據(jù)：中國高端汽車平均購車年齡比美國年輕15歲；他們對于智能化、數(shù)字化的理念需求更強、接受程度更高，中國年輕消費者對無人駕駛接受程度為85%，而美國僅有35%；整車企業(yè)在產業(yè)鏈中的利潤占比將由22%下滑到17%，而出行企業(yè)的利潤將由千分之五逐步提高到17%，到2030年整車廠將與出行服務商利潤持平。

而在“大船”轉向的同時，對船身的“減負”和落后資產清理、重組，也成為必然的動作。以北汽為例，其不久前發(fā)布的“升騰計劃”和2018年的“加減乘除”經(jīng)營計劃中，包括縮減低價值產品、精簡運營流程，以及去除無效產能、產品去陳出新。同時，與奔馳合資的北汽德奔研發(fā)機構與北汽越野資源高度整合，互聯(lián)網(wǎng)和新零售資源打通。

而無獨有偶，不僅中國本土車企在輕裝轉身，跨國車企同樣如此。新任大眾汽車集團管理董事會主、大眾汽車集團CEO迪斯，正是以強硬的改革派身份上位。而就職以后，迪斯的第一個決定就是對大眾集團的業(yè)務重組，重組為六個業(yè)務板塊和中國區(qū)業(yè)務，以更加高效的集團管理結構，更迅速地適應大眾集團全面向新能源、智能化、出行服務商等新業(yè)務方向的轉型。而對于整合后的非核心資產，不排除出售的可能性。

對手還是戰(zhàn)友？新合作大潮乍起

造車新勢力是傳統(tǒng)巨頭改航的最大推動力。4月25日，車展首日，奔馳中國公司總裁兼CEO倪凱在參加完奔馳品牌的發(fā)布會后開始認真逛展，在首先參觀了競爭對手奧迪的新車后，造車新勢力蔚來和拜騰的展臺，都成為他駐足認真參觀和聽取介紹的落腳點。

造車新勢力在北京車展的首次集體亮相足夠驚艷，透過玻璃窗，可以看到蔚來汽車CEO李斌在展臺二樓對重要賓客迎來送往。雖然新舊雙方都慎談“顛覆”，但不能否認的是，站在張寶林、徐和誼、竺延風、徐留平等傳統(tǒng)車企集團在老生代掌門人對面的，是蔚來汽車的李斌、奇點汽車的沈海寅、小鵬汽車的何小鵬、車和家李想等這些70、80后的新生代，以及威馬汽車的沈暉、拜騰汽車的戴雷等傳統(tǒng)車企再創(chuàng)業(yè)的中生代，而他們正在成為車展上的新明星。

但不可忽視的是，造車新勢力在產品落地進入生產線前的焦慮同樣開始出現(xiàn)，除了資質的門檻阻撓，更多的是跟李斌一樣的“擔心想要的產品出不來”。作為面臨年輕人的個性化智能產品，大部分新造車企業(yè)的車型都宣稱走定制化路線，然而，特斯拉的前車之鑒橫亙在眼前。馬斯克還在MODEL3的工廠里睡著、在外行造車的“坑”里向造車新勢力招手。如何避免重蹈馬斯克的覆轍？是所有新造車企業(yè)都在認真思考的問題。

而沒有永遠的對手，只有永遠的利益。這句話在本屆北京車展上，得到了最清晰的詮釋。車展首日，奇點與北汽新能源達成戰(zhàn)略合作，在開放共享的原則下，將與北汽新能源在智能汽車技術開發(fā)、充換電設施建設、經(jīng)銷網(wǎng)絡、制造資源共享等方面展開全面戰(zhàn)略合作。借助北汽新能源，奇點將加入國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心，同時不排除，在其銅陵生產基地2019年建成之前，在北汽新能源投產其首款產品的可能性。同一天，同樣是新生代的長江汽車與北汽福田達成戰(zhàn)略合作伙伴關系，在新能源商用車上展開合作。而就在車展前夕，定位為智能互聯(lián)汽車的拜騰在發(fā)布第一款車的同時，宣布獲得一汽的戰(zhàn)略投資?！艾F(xiàn)在車企開放合作的程度已經(jīng)超越想象，甚至包括開發(fā)資金都可以共享。”某新能源車企相關負責人表示。在互補的領域展開合作，達成利益最大化，共同推動新能源汽車市場的擴大和成熟。

而與此同時，不僅僅是新舊勢力間的牽手，在競爭與共同利益面前，傳統(tǒng)車企的格局也開始變化，包括長城與比亞迪的合作、徐和誼與王傳福共商合作的佳話，都成為汽車產業(yè)革命帶來的顛覆之一。