2017年補貼的下降和上游原材料的漲價讓動力電池企業(yè)倍感壓力。未來只有少數幾家企業(yè)能在日漸殘酷的競爭環(huán)境中生存下來。

2017年中國鋰電池行業(yè)是價格博弈和行業(yè)洗牌的關鍵一年。而身處這巨變中的企業(yè)，或多或少都不可避免受到了行業(yè)的影響。

3月12日，寧德時代披露了2017年最新業(yè)績。2017年，寧德時代扣非凈利潤為24.7億元，較上年下降約16%左右。不過，其大部分數據依舊堅挺，2017年歸母凈利潤為39.7億元，較上年增長了31.46%；營收也上漲了34.40%，達199.97億元。除寧德時代數據出現波動外，專注動力電池領域的國軒高科(002074.SZ)業(yè)績也出現了波動。國軒高科2017年度業(yè)績快報顯示，2017年凈利潤下滑了10.73%，達9.20億元。

一位資深業(yè)內人士分析，電池企業(yè)2017年業(yè)績面臨市場和成本的雙重壓力。

首當其沖的就是2017年上游原材料價格暴漲帶來的成本壓力。目前三元鋰電池路線是中國動力電池行業(yè)主流路線。動力電池正極材料中鋰、鈷等金屬2017年迎來了爆發(fā)式漲價。

數據顯示，2017年國內電池級碳酸鋰市場價格最大漲幅達47.54%，由年初的12.5萬元/噸一度漲至18萬元/噸，隨后穩(wěn)定在16.5萬元/噸左右。三元電池另一必備金屬鈷價格上漲更是兇猛。2017年，倫敦金屬交易所(LME)鈷價格漲到了75205美元/噸，全年漲幅超130%，創(chuàng)下2008年以來的新高。

除面對上游成本壓力外，動力電池企業(yè)還要面對新能源補貼下調的挑戰(zhàn)。2017年乘用車、專用車補貼退坡約20％，客車退坡也超30%，地方配套補貼比例也出現下調。

補貼退坡背景下，國軒高科(002074.SZ)常務副總裁王勇在2017年初曾預測，2017年磷酸鐵鋰電池價格會下降約20％-30％。興業(yè)證券的調研數據也顯示，2017年鐵鋰電池價格較去年底降幅在20％左右，三元電池預計降價10％-15％。

2016年動力電池企業(yè)的擴產行為讓競爭加劇，動力電池企業(yè)被迫降價來贏得市場。

相關研究機構數據顯示，2017年底動力電池價格較2017年初下滑20%~25%：磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8-1.9元/Wh下降到年底的1.45-1.55元/Wh；三元動力電池組價格從年初的1.7-1.8元/Wh下降到年底的1.4-1.5元/Wh。

上述因素互相作用下，2017年必然是中國鋰電行業(yè)的陣痛期，不過，未來鋰電行業(yè)發(fā)展仍可期。本月上旬，工信部部長苗圩接受央視新聞《部長之聲》獨家專訪時表示：2019年新能源汽車占比要達到8%，2020年新能源汽車占比要達到10%。

根據中汽協公布數據顯示，2017年我國汽車產銷分別為2901.54萬輛和2887.89萬輛，這意味著如要完成10%的產銷占比，2020年新能源車產銷量需要達到近300萬輛。動力電池，作為新能源汽車的重要組成部分，也將在產業(yè)扶持政策的支持下快速發(fā)展。GGII預計到2022年中國汽車動力鋰電池產量將達到達215GWh，同比2017年增長3.8倍。

當然，并不是每家企業(yè)都能享受市場高速增長帶來的紅利。

在目前激烈的競爭態(tài)勢下，不難發(fā)現市場處于一個低端產能過剩，高端產能不足的局面。應對這種局面，最新的《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》在技術門檻上開始驅逐低端產能，乘用車方面，純電動乘用車最低續(xù)航里程補貼標準從100公里提高到150公里；動力電池能力密度最低標準從90Wh/kg提高到105Wh/kg。

技術門檻的提高對企業(yè)的研發(fā)能力、制造能力、資金儲備都提出了更高要求。行業(yè)領先企業(yè)通過技術研發(fā)與積累，正形成技術壁壘。

對于那些行業(yè)的新進企業(yè)而言，僅僅通過自主研發(fā)實現關鍵技術的突破和成熟應用的時間積累，存在后發(fā)劣勢。其中，材料、電芯、模組、電池包、電池管理系統(tǒng)的研發(fā)和生產無不具有較高的技術要求，如不具備相應的核心技術和工藝，動力電池企業(yè)將難以生產出真正具有競爭優(yōu)勢的產品。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華預計，到2020年，目前存在的約200家動力電池企業(yè)只會剩下10家到20家。