5月17日,發改委下發《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》,關于“動力電池”投資的部分包括以下內容--要求新建動力電池項目和擴建項目要滿足:1、項目所在省份上兩個年度產能利用率高于行業平均。2、擬建設項目需具有較高智能化水平。3、電池單體比能量不低于300wh/kg,系統比能量不低于220wh/kg。4、功率型車用動力電池單體快充倍率不低于8C,循環2000次后剩余容量不低于初始容量的95%;功率型動力電池系統快充倍率不低于5C,循環1500次后剩余容量不低于初始容量的95%。

政策首提“產能利用率概念”,源頭上控制資本盲目投資新能源電池項目:根據起點研究院的數據,中國鋰電池工廠2018年預計產能會超過200GWh,但是實際的有效產能大約是80GWh左右,很多都是規劃產能沒有實際采購設備。高端電池廠(CATL,比亞迪,松下,LG,三星)擴產會加速,二線三線電池廠擴產會放緩或被淘汰。因此我們判斷,我國的動力電池行業的未來具備以下特點:1)結構性產能過剩:2017年動力電池的出貨量遠低于產能,但高端廠商的產能利用率接近70%。傳統龍頭車企(大眾寶馬奧迪等)采購的高端電池供需缺口大,低端落后產能嚴重過剩。2)未來行業集中度持續提升:沒有核心技術和不具備產能利用率準入門檻的中小企業面臨淘汰。3)電池龍頭強者恒強:2017年CATL的營業收入合計200億元(同比+34%),其中鋰電池業務收入166億元,毛利率35%;歸母凈利潤39億元(同比+36%)。

從國家補貼結構性調整的思路看,政策正在往先進技術、優勢企業傾斜,更有利于行業良性發展。

高能量密度和高技術水平的電池企業將會受到政策支持:對于動力電池,應該從能量密度、壽命和經濟性三個維度來衡量。政策支持高能量密度300Wh/kg和實際情況距離較遠:截至目前在歷次新能源汽車推廣目錄中的動力電池產品系統能量密度最高僅達到152Wh/kg,距離目標最低門檻尚有45%的提升空間。以行業龍頭特斯拉采用的松下電池為例,特斯拉目前18650電芯的能量密度大概在250Wh/kg的水平,而在Model3的21700電芯上,特斯拉將采用硅碳負極,將電芯能量密度提升到300Wh/kg。而CATL的官方資料顯示,他們電芯的能量密度目前能達到240Wh/kg。另外,比亞迪的官方資料顯示,其NCM電池的能量密度目前能達到200Wh/kg。未來短期之內,國產電池的能量密度還有很大的提升空間,且在安全性的問題解決之前,能量密度并不是急于提高的。

電動化率提高是必然趨勢,進入龍頭車企的供應鏈的電池廠將引來高增速:我們認為,未來電池廠商將會迎來的變化:

1)國內電池大廠商繼續擴產能。我們認為,未來鋰電池行業會面臨產能供大于求的情況,但是高端領域的動力鋰電市場是供不應求的。大廠商憑借良好的產品質量、技術水平和客戶優勢在高端電池領域的優勢越來越明顯。但是,小廠商和走低端技術路線的廠商將會面臨淘汰的風險和被大廠商收購的可能。2)國際車企、電池企業加快在華投資,中國將成鋰電產業工廠。除特斯拉外,大眾集團宣布擴大電池采購合同規模,2025年采購額達到480億美金,訂單極有可能由LGChem、三星SDI、松下或CATL等獲得。國際車企巨頭加快在華投資,有望顯著增加國內動力電池需求,我們判斷,未來中國將成為鋰電產業的工廠。特斯拉和大眾的最新動作,都說明了全球電動化率的提高將加速,全球新能源汽車將迎來高景氣周期。