6月7日消息，據(jù)路透社報道，中國電動汽車巨頭比亞迪正考慮加入亞洲競爭對手的行列，在歐洲啟動電池生產(chǎn)。它希望在綠色汽車革命中謀利，并威脅歐盟在培育本土產(chǎn)業(yè)方面的企圖。

到2025年，歐洲汽車電池產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模估計將達到2500億歐元(約合2900億美元)。去年，歐盟委員會成立了一個由當?shù)仄髽I(yè)組成的聯(lián)盟，目標是建設10至20家大型電池工廠。

但到目前為止，只有瑞典的Northvolt計劃在歐洲建立大型鋰離子電池工廠，一些歐洲主要汽車制造商已經(jīng)與在匈牙利和波蘭設廠的亞洲供應商達成合作協(xié)議。

“我們正在考慮在中國以外的地區(qū)生產(chǎn)電池，包括歐洲。”比亞迪電池全球銷售總監(jiān)朱莉婭·陳(JuliaChen)在談到汽車和家用蓄電池的生產(chǎn)時如是向路透社表示。

比亞迪表示，目前還不清楚歐洲的電池生產(chǎn)基地會設在哪里。“任何有市場的地方，都有可能成為工廠的所在地。”該公司還生產(chǎn)電動巴士、轎車和太陽能電池板。

該公司得到了“股神”沃倫·巴菲特(WarrenBuffett)旗下的伯克希爾哈撒韋公司(BerkshireHathaway)的投資。它將加入韓國的SKInnovation、日本的GSYuasa和中國的寧德時代(CATL)的行列，尋求在歐洲建立電池工廠。

韓國的LGChem和三星SDI都有歐洲工廠即將開始投入運營，而中國的GSRCapital則已經(jīng)在從日產(chǎn)收購回來的一家英國工廠生產(chǎn)電池。

盡管亞洲企業(yè)在歐洲設立的電動汽車電池工廠將會帶來就業(yè)機會，但布魯塞爾方面擔心，歐洲的企業(yè)將錯失一個成長型行業(yè)的機會，并面臨著依賴外國技術(shù)的風險。

“我們必須迅速行動，因為我們正在進行一場全球競賽。我們需要避免依賴于競爭對手的技術(shù)。”歐盟委員會副主席馬洛斯·塞弗科維克(MarosSefcovic)在5月份啟動歐洲電池聯(lián)盟的行動計劃時指出。

然而，一些投資者說，在看到本土太陽能電池板公司在過去10年因來自中國的廉價進口產(chǎn)品而紛紛以后，他們對支持歐洲電動汽車電池供應商持謹慎態(tài)度。

投資者們認為，歐洲的電池公司將需要歐盟數(shù)十億美元的支持，才能抗衡獲得類似國家補貼的亞洲公司，而歐盟或許最好還是轉(zhuǎn)而推動下一代固態(tài)電動汽車電池的發(fā)展。

AlexaCapital的創(chuàng)始人杰拉德·里德(GerardReid)表示，“我認為歐洲沒有任何人能夠與亞洲人競爭。”該公司致力于為能源、技術(shù)和電力基礎設施領域的公司提供咨詢服務。

“綠色”電池

據(jù)金屬咨詢公司CRU估計，到2030年，電動汽車和混合動力汽車預計將占全球汽車市場總銷量的30%;去年，這兩類汽車僅占汽車總銷量(8600萬輛)的4%。

全球汽車制造商計劃在電動汽車和電池上投資至少900億美元，以便在未來五年內(nèi)打造數(shù)百款新車型。電池是電動汽車最為昂貴的組件。

目前，歐洲的汽車制造商一直從亞洲進口電池，但隨著汽車生產(chǎn)量的提升，這一模式將變得不那么可行。咨詢公司P3Group表示，在歐洲設廠生產(chǎn)電池，會使得運輸成本降低四分之一。

但一些汽車制造商并沒有等待歐洲電池產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)，而是與進入歐洲的亞洲公司簽訂了采購合同。

德國寶馬公司(BMW)表示，它沒有參與歐洲電池聯(lián)盟的行動。歐洲最大的汽車制造商大眾汽車(Volkswagen)稱，它計劃從LGChem的波蘭工廠獲得電池。梅賽德斯制造商戴姆勒則與CATL達成合作。

歐盟委員會的計劃要求投入1.1億歐元進行電池相關(guān)研究，為一支規(guī)模達27億歐元的歐盟創(chuàng)新基金的項目提供幫助，以及發(fā)展歐盟“綠色電池”商標。

該項目的支持者認為，歐洲可以通過出售用可再生能源和合乎道德的原材料生產(chǎn)的綠色電池來開辟出一個細分市場。

融資問題

曾與歐洲汽車制造商進行合作磋商的Northvolt計劃在2020年年底啟動其規(guī)模達50億美元的大型電池工廠，在2023年之前每年生產(chǎn)32千瓦特小時的電池容量。

但投資者對向歐洲的新電池企業(yè)注資持謹慎態(tài)度。

Northvolt發(fā)言人表示，公司第一輪融資計劃籌資8000萬歐元至1億歐元，旨在幫助建立一家測試工廠。

最后，它的大部分融資是由瑞典能源機構(gòu)和歐洲投資銀行提供的，后者提供了高達5250萬歐元的貸款。

2017年9月20日，東莞的一家工廠在生產(chǎn)電動汽車電池。

專家們指出，電池產(chǎn)業(yè)價值鏈很大一部分的利潤歸屬于鈷和鋰等原材料的生產(chǎn)商，以及將電池組裝成復雜系統(tǒng)的生產(chǎn)商。

Northvolt創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官彼得·卡爾松(PeterCarlsson)表示，“這條價值鏈有點失衡，這是歐洲涉足的企業(yè)數(shù)量有限的原因之一。但我們認為，我們采用的模式正在改變這一點。”

卡爾松曾在美國特斯拉工作，他說，通過使用廉價的水力發(fā)電和控制原材料的加工，Northvolt可以借助規(guī)模經(jīng)濟獲利。

不過，私營銀行Berenberg專門研究電池技術(shù)的副總監(jiān)阿薩德·法里德(AsadFarid)認為，參照亞洲和美國的類似項目所獲得的政府支持力度，Northvolt和TerraE各自可能需要大約20億美元的政府資金來建造它們的超級工廠。

在歐盟成立歐洲電池聯(lián)盟這一全球第一大汽車供應商4個月后，德國的羅伯特博世公司(RobertBosch)放棄生產(chǎn)電池的計劃，原因是風險太大。

固態(tài)解決方案?

投資者們對于該領域持謹慎態(tài)度，一方面因為他們過往投資太陽能電池板制造商的失敗經(jīng)歷，另一方面因為技術(shù)的迅速進步正在大幅削減電池組的價格。據(jù)咨詢公司ArthurD估計，目前電池組每千瓦小時的價格在190美元至250美元之間。

“在電池制造業(yè)里，規(guī)模至關(guān)重要。因此，韓國、中國和日本的老牌生產(chǎn)商相對于新入行的企業(yè)有著明顯的優(yōu)勢。”Schroders全球及國際股票團隊的首席投資組合經(jīng)理西蒙·韋伯(SimonWebber)表示。

HermesInvestmentManagement旗下ImpactOpportunitiesFund基金的經(jīng)理蒂姆·克魯克福德(TimCrockford)說，他更感興趣的是研究陰極技術(shù)的歐洲公司，這些領域在研究和開發(fā)方面有很高的進入門檻。

“沿著價值鏈往下走，你會發(fā)現(xiàn)這個行業(yè)的吸引力逐漸下降。像電池制造和電池組組裝這樣的領域，市場更加分散，進入門檻更低。”克魯克福德說道。

他說，Hermes避開了大量生產(chǎn)電動汽車電池的公司，不過它已入股一家鋰生產(chǎn)商和一家生產(chǎn)電池陰極材料的公司。