和燃油車比，新能源汽車的“心臟”更易早衰。

5—8年是汽車動力電池的使用年限。有數(shù)據(jù)顯示，2018年—2020年，全國累計報廢動力電池將達(dá)12萬—20萬噸，到2025年動力電池年報廢量或達(dá)35萬噸。

為了給這些數(shù)量巨大的“下崗心臟”建立正規(guī)的“再就業(yè)”通道，工信部、科技部、生態(tài)環(huán)境部等七部門日前印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），并將于今年8月1日起施行。

規(guī)范市場秩序“正規(guī)軍”有望告別“吃不飽”

“私自拆卸、拆解動力蓄電池，由此導(dǎo)致環(huán)境污染或安全事故的，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。”《辦法》第13條明確規(guī)定，新能源汽車動力電池若不進(jìn)入正規(guī)回收通道，其所有人將承擔(dān)責(zé)任。

“誰都想自己手中的廢舊電池能實現(xiàn)利潤的最大值。”新能源汽車動力電池循環(huán)利用國家地方聯(lián)合工程研究中心主任、邦普集團(tuán)副總裁余海軍說，現(xiàn)階段正規(guī)企業(yè)常常“吃不飽”，“價高者得”“非法倒賣”等惡性競爭的方法，使得大部分廢舊電池流入到無資質(zhì)的小作坊。

期待從嚴(yán)從重打擊汽車電池非法回收產(chǎn)業(yè)鏈的還有天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊巍Ｋ邮苊襟w采訪時表示，搞非法回收的成本很低，而且和正規(guī)回收相比，成本低、不繳稅、無環(huán)保投入，也沒有專業(yè)物流、倉儲成本。這樣的“一本萬利”使得正規(guī)企業(yè)和其競爭時處于劣勢。“整頓和改變目前鉛蓄電池回收市場的混亂無序，還需要盡快出臺《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》實施細(xì)則。”張?zhí)烊握f。

有媒體報道，動力電池回收率僅為2％，余下的大量無法追溯的廢舊電池將無法得到“善終”。其中的“善”指的是回收技術(shù)水平參差不齊。廢舊電池回收利用涉及拆解、萃取等物理和化學(xué)復(fù)雜工序，例如，作為技術(shù)先進(jìn)與否的標(biāo)志，金屬綜合回收率在專業(yè)正規(guī)電池回收企業(yè)已達(dá)到98．5％，小作坊可能不足50％。也就是說，非正規(guī)路徑不僅可能起不到有效回收的作用，還難以避免地會對環(huán)境造成進(jìn)一步危害。

除此之外，“游擊隊”對“正規(guī)軍”的非正當(dāng)競爭，還有可能導(dǎo)致回收的健康機(jī)制無法形成。“受技術(shù)、規(guī)模、市場波動等影響，回收企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益普遍較差。”余海軍認(rèn)為，苦練回收技術(shù)、卻無市場回報的企業(yè)，在一段特殊時期內(nèi)，應(yīng)給予一定的傾斜，以利于企業(yè)堅守、等待市場形成。

“給電動車所有人的補(bǔ)貼，就是對正規(guī)健康回收機(jī)制的支持。”余海軍建議，若實行補(bǔ)貼政策，那補(bǔ)貼的對象不該是主機(jī)廠或是電池廠，而是作為電池使用主體的消費(fèi)者。這不僅能避免退役動力電池“價高者得”的弊端，還能引導(dǎo)和鼓勵消費(fèi)者自覺自愿將廢舊電池交給有資質(zhì)的回收處理企業(yè)。

此外，《辦法》還提出建立動力蓄電池溯源信息系統(tǒng)。以電池編碼為信息載體，構(gòu)建“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，實現(xiàn)動力蓄電池來源可查、去向可追、節(jié)點可控、責(zé)任可究，把動力電池回收最大限度“截留”在正規(guī)渠道為目標(biāo)。

引導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新避免拐入循環(huán)“死胡同”

正規(guī)軍也并非個個精悍，國內(nèi)電池回收企業(yè)大致呈現(xiàn)“多而不強(qiáng)，大而不精”的現(xiàn)狀。

余海軍表示，為了提前布局，分得回收市場的“一杯羹”，大量的企業(yè)、資金跟風(fēng)涌入，而忽略了企業(yè)自身的技術(shù)與生產(chǎn)能力。當(dāng)前，國家也在積極推出相關(guān)政策，以提高廢舊動力電池回收的準(zhǔn)入門檻。

“必須通過一套標(biāo)準(zhǔn)去引導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新，突破瓶頸，才能保證動力電池在循環(huán)路上避免拐入‘死胡同’。”余海軍說。2017年，由邦普集團(tuán)主導(dǎo)起草了國家標(biāo)準(zhǔn)《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》《車用動力電池回收利用余能檢測》等發(fā)布，對廢舊動力電池的拆解、檢測、貯存、運(yùn)輸?shù)燃夹g(shù)作了明確要求。

“我國憑借廣闊的消費(fèi)市場在廢舊動力電池回收利用方面進(jìn)行了積極探索研究，取得較好成效，但依然面臨相關(guān)技術(shù)儲備不足的困境。”余海軍說，特別是在動力蓄電池生態(tài)設(shè)計、梯次利用、有價金屬高效提取等關(guān)鍵共性技術(shù)和裝備上都有待突破。

為此，《辦法》支持開展動力蓄電池回收利用的科學(xué)技術(shù)研究，引導(dǎo)產(chǎn)學(xué)研協(xié)作，以市場化應(yīng)用為導(dǎo)向，開展動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。我國正在加快廢舊動力電池循環(huán)利用國家工程研究中心建設(shè)，依托業(yè)內(nèi)骨干企業(yè)，積極引導(dǎo)企業(yè)與科研院所聯(lián)手協(xié)作，致力破解技術(shù)瓶頸，建立支撐體系，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈綠色可持續(xù)發(fā)展。2018年1月，以邦普為主要依托單位的國內(nèi)首個“新能源汽車動力電池循環(huán)利用國家地方聯(lián)合工程研究中心”獲批建設(shè)。

共享回收渠道呼喚跨行業(yè)“合作社”效應(yīng)

電池回收的整個鏈條中，不應(yīng)是某個階段企業(yè)的“獨(dú)舞”，信息共享將是最“經(jīng)濟(jì)節(jié)約”的渠道暢通方案。

“動力蓄電池回收利用鏈條長、環(huán)節(jié)多、范圍廣，涉及管理制度、政策銜接及市場機(jī)制等諸多方面。”余海軍認(rèn)為，建立回收利用體系、實施溯源管理、完善標(biāo)準(zhǔn)體系等，可以通過多種形式促成汽車生產(chǎn)、電池生產(chǎn)、綜合利用等企業(yè)加強(qiáng)合作，形成跨行業(yè)的聯(lián)合共同體，形成“合作社”效應(yīng)。

例如“生產(chǎn)者責(zé)任延伸制”中明確的回收責(zé)任主體是主機(jī)廠，但事實上大部分主機(jī)廠并沒有回收網(wǎng)點。“如果能夠利用現(xiàn)有資源加快共建共享的回收渠道，不僅能節(jié)約建設(shè)成本，還能減少回收流通環(huán)節(jié)，節(jié)約回收成本。”余海軍認(rèn)為，廢舊電池的“蛋糕”雖然大，但是要回收到手里，能夠進(jìn)行拆解等再利用才能體現(xiàn)“蛋糕”價值，而其間的成本越低，價值越大。

此外，對于電池的梯次利用，即“玩具車用完、遙控器用”的“吃干榨凈”思路，余海軍認(rèn)為，目前的技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)化和回收體系建設(shè)水平還不足夠?qū)嵤┖锰荽卫玫姆桨浮?/p>

“比如需要對回收的電池狀況做必要了解，對內(nèi)部化學(xué)物質(zhì)情況‘摸個底’。”余海軍說，回收點至少要增加技術(shù)人員指導(dǎo)測試，而這種不盈利的投入市場很難接受。

“退役的動力電池故障概率存在較大的不確定性，可能保障不了通信和電力備用電泳上的安全需求”猛獅科技相關(guān)負(fù)責(zé)人李俊峰也持相同觀點，他認(rèn)為，以租代售，將租賃渠道和電池的維修維護(hù)服務(wù)交給第三方，讓技術(shù)的投入能夠獲得市場回報，并變相延長電池壽命，也是一個可能的新模式。余海軍也建議以租代售，以避免物權(quán)的轉(zhuǎn)移，改變現(xiàn)階段梯次利用主要以倒買倒賣為主，責(zé)任主體未切實履行應(yīng)有義務(wù)的狀況，將有利于推行落實誰生產(chǎn)誰處理的責(zé)任主體，保障電池報廢后的環(huán)境友好型回收。